摘要：鐵路在我國貨物運輸的發展歷程中，曾長期處於重要的骨幹地位。隨着我國綜合運輸體系的逐步發展和完善，過去相對薄弱的公路、水運尤其是海運等現代運輸方式，在改革開放的新形勢下，把握機遇，發揮各自優勢，實現了快速的發展，打破了鐵路在貨運中的壟斷地位，合理分流了部分鐵路貨流，擴大了貨運市場份額，改善了我國貨運市場結構，應該說這是經濟發展、社會進步、交通現代化的必然結果，但是從另一個角度來看，也反映出鐵路發展遲緩、機制僵化、缺乏創新，不適應社會主義市場經濟發展的需求，由此而造成的市場份額縮小、市場佔有率大幅下降，應該說這些並不是交通發展的必然，與鐵路自身發展策略、管理體制、營銷方式、服務能力等方面不適應社會主義市場經濟體制下的正常執行有密切關係。當前鐵路正在實施跨越式發展，如何鞏固和發展鐵路在我國貨物運輸中的骨幹地位，應是鐵路發展的重要課題。
關鍵詞：鐵路 貨物運輸 定位及發展 發展對策
一、鐵路在我國貨物運輸中的定位
鐵路在我國貨物運輸中的骨幹地位，縱然有其必然性和可能性，但我國交通發展以建立和完善全國統一的綜合運輸體系爲目標，要充分發揮各種運輸方式的優勢，形成相互銜接、互相補充、既有合作又有競爭、統一完整的交通體系。因此，鐵路雖然作爲我國綜合運輸體系中的骨幹，但是不可能也不應該壟斷、包辦貨物運輸的所有領域，應與其他運輸方式合理分工、有序競爭、聯合協作、協調發展。在我國貨物運輸中，鐵路應正確定位、找準重點發展方向，以便集中全力，利用有限的資金和能力，分層次、有重點地發揮鐵路貨運的獨特優勢。
1、鐵路是中長途貨運、省區間物資調運的骨幹和主力，具有不可替代的優勢，是鐵路貨運鞏固和發展的重點
中長途貨運是鐵路最大的優勢所在，這是交通部門和社會各界早已形成的共識。我國資源豐富、經濟總量較大，而區域經濟發展和資源、原材料分佈又不平衡，決定了運量大、運距長的貨運需求將長期存在，鐵路因運能大、運價低的優勢，是中長途貨物、區域及省際間物資調運的首選運輸方式。目前鐵路貨物平均運距達 820公里，是公路的13倍、內河航運的4倍，在運輸的主要貨類中，平均運距最長達3400多公里；在26個貨類中有佔貨運總量1／4的17個貨類平均運距在1000公里以上；跨省市的貨運量也要佔到鐵路貨運總量的2／3以上。隨着全面建設小康社會，西部大開發戰略的實質性進展、東北等老工業基地的加快振興、中部地區的逐步崛起、東部地區的更快發展，以及鐵路網絡覆蓋面的拓展，營業里程的擴張，鐵路貨運平均運距逐年延長已是必然趨勢，鐵路承擔中長途貨運和省區間物資調運的主力地位應是當仁不讓。
2.在國內運輸中，鐵路是大宗散貨運輸的骨幹和主力，相當時期內其他運輸方式不能完全替代
大宗貨物的中長距離運輸歷來是鐵路貨運的強項。目前在鐵路承運的貨物中，能源、冶煉、建材等大宗物資佔有相當大的比重，僅鋼煤木油四大類能源、原材料物資就佔鐵路貨運總量的3／4，其中煤炭運輸一直佔鐵路貨運量的4成以上，全國煤炭產量的6成以上由鐵路調運。在全面建設小康社會的進程中，是我國工業化由以基礎工業爲主向以原料和能源工業爲中心的重化工業化加快轉移的階段，大宗物資的貨運需求將持續旺盛，也爲鐵路貨運的增長提供了充足的貨源。尤其是能源工業在2020年前將有較大發展。能源作爲重要的戰略物資，不僅是國民經濟發展的基礎產業，而且也是全面建設小康社會的重要保障。煤炭是我國能源中的優勢資源，至2000年底我國煤炭地質儲量探明保有儲量爲10077億噸，資源探明率爲19.9%。按國際通行的劃分標準，我國現有的煤炭經濟可採儲量爲1145億噸，佔世界同類儲量的11.6%，按年產16億噸煤炭計算，至少可保證開採近百年。由於我國以煤爲主的能源結構在相當長時期內難以改變，全國煤炭調運的格局也基本無大的變化，對鐵路運輸的依賴將會加大。按照黨的十六大提出的走新型工業化道路的要求，將繼續堅定不移地以改革來推進國民經濟產業結構調整，進一步健全完善改革開放以來一系列行之有效的節能措施和方法，不斷推動國民經濟從投入多、產出少的粗放型經濟向投入少、產出多的集約型經濟轉變，有望以能源供應翻一番來確保GDP翻兩番目標的實現。綜合衆多專家的預測，到2020年我國能源生產的各項指標大致爲：年產能源總量20億噸標準煤左右，其中：煤炭年產量爲20億噸左右。據悉我國煤炭工業佈局將實現規模化發展，逐步形成十個億噸級煤炭供應基地，因此煤炭的鐵路產運係數有望提高，由目前的0.6提高到0.8左右。煤炭貨運量在2020年可達16億噸，仍將佔到鐵路貨運量4成。此外，我國鋼鐵工業也有較大增長，2003年鋼產量已突破2億噸，連續多年位居世界第一，全面建設小康社會、重化工業、製造業的加快發展，對鋼鐵需求強勁，鋼鐵產量還有較大的發展空間，預計2020年我國鋼產量應在3億噸以上，是2003年產量1.5倍左右，按噸鋼產生鐵路冶煉物資運量3噸計算， 2020年冶煉物資鐵路運量將達9億噸以上，要佔鐵路貨運總量的2成多。因此，可以預見大宗散貨運輸在鐵路貨運中佔有相當大比重的狀況不會改變，鐵路需採取積極妥善的措施應對大宗散貨快速增長的'態勢，保障能源原材料供應的安全，使鐵路在大宗貨物運輸中的優勢得到更加充分的發揮。
3、在聯合運輸中，鐵路是港口集疏運系統的骨幹，應在現有基礎上進一步提高鐵路運輸的比重
港口不僅是我國對外開放的主要視窗，外貿進出口90%以上透過港口進出，而且也是我國沿海地區能源等大宗散貨調運的重要通道。港口作爲多種運輸方式交匯的樞紐，對集疏運有着較強的依賴性，哪個港口集疏運系統齊全、順暢、通達程度高，其經濟腹地就深遠、輻射範圍就廣，港口發展前景就奸。鐵路作爲港口集疏運的重要方式，較公路、水運、管道等其他運輸方式有着突出的優勢，不僅可深入內陸廣大腹地，而且具有運量大、速度快、全天候、成本低等優勢，與港口吞吐的大宗散貨、集裝箱等主要貨類相匹配，鐵路成爲港口集疏運系統的骨幹理所當然。目前鐵路在煤炭等大宗散貨的集疏運中起着重要的骨幹作用，我國北方秦皇島等五大煤炭中轉港下海煤炭運量已達2億噸以上，基本上由鐵路集運；但在港口主要承擔的集裝箱吞吐量中，鐵路的骨幹地位尚未奠定，目前我國港口集裝箱吞吐量已達4800萬TEU，雖然鐵路也承擔了內陸腹地相當箱源的集疏運，但在集裝箱貨物集疏運總量中所佔比重不大，僅及公路的1／16，據交通部爲全面建設小康社會制定的跨越式發展規劃，到2020年全國沿海港口貨物吞吐量將達40億噸，其中集裝箱吞吐量可達1.7億TEU，分別是目前的2倍和3.6倍左右，年均增速都超過鐵路貨運的增長速度，港口吞吐量的快速增長，爲鐵路貨運的發展提供了有利條件，鐵路應重視發展鐵海、鐵江等聯運，除鞏固在港口能源等大宗散貨集疏運中的骨幹、主力地位外，更應重視發展集裝箱運輸，爲內陸腹地加強與海內外的經貿聯繫承擔更多的運量，鐵路應重點加快擴大港口集裝箱集疏運中的比重，使之真正成爲集裝箱鐵海聯運中骨幹。
4、在貨物運輸中，鐵路要把高端市場作爲發展重點，大力提高集裝箱運輸等比重，優化鐵路貨運結構
我國鐵路由於長期執行計劃經濟模式，因此在經營戰略、發展理念、企業體制、營銷機制等方面十分滯後，與競爭日趨激烈的運輸市場很不適應，鐵路運輸結構調整跟不上市場形勢的變化也是其必然結果。鐵路運輸經營理念落後主要表現在兩個方面，一是偏重於運輸業的低端市場；二是貨類結構偏重大宗散貨，低運價、低迴報率運輸產品比重較大。因此，鐵路貨運結構長期處於較低層次，結構調整進程緩慢。國際運輸業發展歷程和現代物流理論表明，貨物運輸市場從縱向看，分爲高、中、低三個層面：高端市場是運輸代理業，中端市場是倉儲、運輸保險業等，低端市場即是運輸業本身。目前我國鐵路貨物運輸主要處於低端市場層次，對高中端市場尚未引起足夠重視，這種狀況迫切需要從發展理念上儘快改變。此外，運輸市場需求狀況已有很大變化，除了傳統的能源、原材料等大宗散貨之外，要求冷藏運輸、集裝箱運輸、罐裝運輸等的新型現代工農業產品日趨增多，而鐵路運輸在裝卸設備、運輸工具、運輸質量、送達時間等方面還很不適應，結構調整跟不上運輸形勢發展的要求。尤其是鐵路集裝箱運輸長期舉步艱難，未能取得突破性進展，在貨運量構成中不足3%，而可以作爲集裝箱的貨源至少佔貨運總量的10%左右，隨着國民經濟發展和產品結構的變化，集裝箱運輸需求越來越大，鐵路貨運本身又具備集裝箱運輸的優勢，關鍵在於組織領導、思想重視、系統配套、改進裝備。鐵道部現已把加快集裝箱運輸發展作爲實現跨越式發展的一項緊迫任務來抓，期望儘快能得以落實，實現鐵路集裝箱運輸的跨越式發展。此外，一般而言。傳統大宗散貨屬成本高、效率低、收入少的低運價、低迴報率的運輸產品，而冷凍冷藏、罐裝、集裝箱等運輸屬高效率、高運價、高收入的高回報率的運輸產品。因此，在市場需求變化快速和明顯的情況下，鐵路貨運要在力n快結構調整中儘快實現在運輸市場格局中從低端市場向中高端市場擴張，產品結構儘快從低迴報率向高回報率產品轉移，促使鐵路運輸在結構調整中進一步得到優化。
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