在當前交通“兩難”的形勢下,支隊長領路,應發揮職能優勢,重點是抓決策,透過領路活動,發現路面管理存在的突出問題,透過交通組織的調整完善,來提升道路通行能力。二是大隊長管路,任務重點抓辦法。這是由大隊長的地位、作用及交通管理的地域性、差異性所決定的。大隊長管路比支隊長領路更爲具體,其責任主要是貫徹執行支隊的決策。
在支隊整體交通組織框架下,管理好一方的交通,實現良好的秩序。就杭州城區而言,每個大隊轄區交通的實際情況既有共性,更有個性。比如,按照城市發展建設及交通特點,將城區分爲核心區與東南西北分區,每個區遇到的問題都很多,突出的比如靜態停車問題、工程車問題、道路施工問題、交通設施問題等,各大隊都會遇到不同的情況,這就需要大隊長因地制宜採取不同的管理方法,來提升管理的成效。
在“三路”管理中,大隊長管路的主要任務是研究制定“管用”的管理方法,以便中隊更好地去推行,實現預期的工作目標。就杭州而言,在緩解交通“兩難”的任務分工中,大隊長管路要以靜態停車管理爲重點,以便進一步明確職責。三是中隊長巡路,任務重點抓路面勤務執法。這是由中隊長的身份地位以及交通管理工作的動態性、社會性所決定的。在支隊長確定交通組織框架,大隊長確定道路交通的管理方法後,中隊長主要就是帶領民警去完成工作任務。完成轄區交通管理任務的方法有很多,但就基層來說離不開勤務和執法兩個主要方面。只有抓好這兩手,才能真正提高路面民警“見警率、管事率和滿意率”,實現轄區“違法少、秩序好、道路暢、事故降”的目標,體現“守土有責、守土盡責、失土問責”。
“三路”管理的工作實踐
20XX年以來,“三路”管理與緩解交通“兩難”工作緊密結合,經過半年的實踐探索,取得了顯着成效。其中最大的成效是在城市主幹道、城市交通廊道、潮汐交通、重大擁堵結點等問題的解決上,創造了交通組織管理的樣本,爲今後全市推廣、緩解中心城區交通擁堵,提供了可資借鑑的實踐經驗。
(一)實踐樣本之一:主幹道交通組織優化———以天目山路爲例。
天目山路是杭州城市東西向主動脈,地位重要,但是因原有車道、路口渠劃、信號配時以及公交專用道設定不夠科學合理,制約了道路通行效益的發揮,成爲各方詬病的一條道路。在天目山路被確定爲支隊長領路項目後,透過多次反覆踏勘現場,支隊根據該路的基本情況與功能定位,確定了“分層定位、主線禁左、信號聯控”的交通組織策略,進行交通改善。主要做法:一是採取主線路口禁左措施,中間車道實現了2∶2的配比,提高主線蓄車能力,解決原先車道設定上的瓶頸問題,提高了通行效率;二是調整主線左轉車道至輔道,消除了左轉與直行車輛排隊相互干擾;三是信號配時優化,透過相鄰路口信號“綠波帶”設定,提高了車流量與流速。經微波監測,高峯時段主道平均時速達38km/h,較項目試點前(6月份)提高13.5%,斷面日均流量達63000輛,較項目試點前增加12.1%(詳見表1),較好地實現了“轉向分離、快進快出、干擾最小、效率最大”的'預期效果。
(二)實踐樣本之二:潮汐交通組織優化———以曙光路爲例。
曙光路作爲溝通市中心城區和風景區、連接城市東西向交通的主要幹道,早晚高峯期間“高峯效應”和“潮汐效應”凸顯,原有人工分段式疏導的潮汐交通組織已不適應實際交通需要。根據循環交通中關於城西先行先試和“先潮後單”的實施計劃,支隊在曙光路、保俶路實施了潮汐交通組織措施,解決了早晚高峯交通擁堵的問題。主要做法:一是固化車道。根據潮汐交通流量,對雙向4車道按照3∶1比例配置,並以交通隔離設施進行隔離、固化,提高道路資源利用效率;二是固化標誌。根據潮汐車道設定,在交通標線、交通標識上統一規範設定,施劃導流線、視情增加左轉車道及拓寬出口道等多項措施。同時,設立龍門架,清晰顯示車道設定情況,做到“上下統一”,確保一致性,規範行車秩序。三是固化時間。在交通早晚高峯時間統一啓動潮汐交通組織措施,並對措施進行固化,加強對該措施的宣傳,擴大知曉面,方便羣衆選擇路線出行。四是固化信號。根據潮汐交通流特點,在信號配時上進行優化,配合車道設定固化信號配時,強化連續性交通情報板的誘導,達到了“操作方便、標示清楚、醒目易懂、控制靈活”的目標。經檢測,曙光路、保俶路潮汐交通對緩解黃龍商圈交通擁堵效果顯着,表現在城西進城主幹道通行得以改善,進城轉換通道如學院路、教工路通行節點有所改善(詳見表2)。實施後的一個月時間,曙光路、保俶路早高峯流速分別提高18.2%和3.7%。
(三)實踐樣本之三:擁堵結點交通組織優化———以靈溪隧道爲例。
靈溪隧道是連接城西與西湖景區的重要通道,設計建造爲南北雙向2車道,日均機動車流量達3萬輛,已遠大於其設計通行負荷,且在靈溪隧道西溪路口這一結點,由於三股車輛彙集成一股,高峯時三個方向車輛排隊通行情況常見,成爲一個重大的交通堵點。在該路口被確定爲支隊長領路項目後,支隊透過交通渠化調整攻克堵點。主要做法:一是實施路口禁左。在靈溪隧道進口—西溪路紫荊花路口採取禁左交通組織措施,將三股交通流減少爲兩股,減少了干擾點,提升南北向通行能力。同時,在外圍道路及路口周邊道路連續設定標誌牌進行多次誘導,合理引導車流。二是設定車道隔離。在周邊路段採取了全路段固定隔離和時段性磁吸柱隔離,杜絕了路口及路段逆向行駛、違法調頭、車輛穿插等交通違法行爲對主線交通的干擾,規範了行車秩序。三是優化信號配時。調整信號燈相位順序的優化措施,同一信號週期內進出隧道的放行時間增加了30秒,既保障了由景區駛出靈溪隧道交通流的快速疏散,又確保了在路口東口採取禁左措施後繞行入隧道的交通流量的快速放行。四是強化警力疏導。由中隊幹部帶領民警、協勤員開展定點管理,增加路口疏導管理力量,強化秩序管理與交通事故“三快”處理,有效保障交通組織措施施行到位。早晚高峯期間,北向南進隧道流量分別提高25%、8%,流速分別提高29%、15%;南向北進隧道流量分別提高2%、16%,流速分別提高71%、35%。早、晚高峯結束時間均提前30分鐘(詳見表3)。
(四)實踐樣本之四:交通廊道交通組織優化———以莫干山路爲例。
莫干山路拱墅段全長9.3公里,是溝通杭州老城區與城北祥符、良諸等新興城區以及104國道進入杭州市區的重要通道。該道路總體交通流量較大,以透過性交通爲主,路段車速不均衡、早晚高峯潮汐現象明顯。自該條道路被認定爲支隊長領路項目以來,支隊會同屬地大隊積極推進,主要採取以下措施:一是制定任務計劃書。透過連續跟車法、斷面測速法和微波檢測法對莫干山路石祥路至環城北路段全程流量、車速進行採集,形成了道路情況分析報告,從城市格局、路網結構、交通結構等方面剖析問題,並據此研究制定了莫干山路領路項目推進計劃,明確了改善目標、改進措施及時間進度。二是實施“時空一體化”項目。莫干山路沿線所有信號控制路口實施了智能交通改造。在路段重要結點新增了智能監視系統,完善了信號系統偏好設定,並設定了時段性右轉信號燈和時段性信號燈直行、轉彎同放相位,在信號配時上精益求精。三是實施“1-X”暢流項目。完成中央隔離、禁左、機非綠化缺口封閉、人行橫道調整、停車泊位變更等措施,消除了對主線交通流乾擾。經試點執行,莫干山路文三路口調整了南口人行橫道綠燈時間,南口行人通行時間提高了82%;莫干山路文二路口增加了北口同放相位,並調整北口潮汐車道分佈後,該路口南北向平均速度提升15.4%,流量提升20%。
(五)工作經驗總結。
一是堅持以制度爲綱,明晰了職責任務。任何一項活動的開展,制度是保障和綱領。支隊黨委提出“三路”管理之初即制定了《關於建立支隊黨委成員認領道路制度的通知》,以檔案形式固化“支隊長領路”的指導思想、工作任務和要求,同時又透過考覈,對“三路”活動進行驗收評比。實踐證明,一項好的措施的推行,必須要有一套規範的考覈激勵制度予以配套和保證。二是堅持深入一線,提高了決策水平。在“三路”管理具體實踐中,支隊上下形成了“現場踏看、現場會診、現場研究、現場拍板”的“四現工作法”,並摸索出“三路”管理實施流程(見“三路”管理實施流程圖),提高了決策水平和效率,帶動了機關作風轉變。實踐證明,“三路”管理以實際行動踐行“問題管理、精細管理”的理念,有利於把準交通管理的脈搏,提升科學管理水平。三是堅持在研究狀態下抓工作,激發了活力才智。自“三路”管理開展以來,支隊成立專門研究小組,形成了支隊上下共同研究問題、共同出謀劃策的良好工作氛圍,激發了隊伍活力和民警的聰明才智。實踐證明,各級幹部只有堅持在研究狀態下抓工作,才能不斷研究新情況,總結新經驗,解決新問題,推動交通管理工作從粗放向精細、從經驗向科學管理邁進。四是堅持項目化推進,實現了積小勝爲大勝。交通管理是一項系統複雜工程,解決交通問題不可能畢其功於一役。在“三路”管理中,支隊上下堅持“試點先行,總結推廣”的總體思路,項目化推進,成熟一個就推出一個,逐步實現積小勝爲大勝的目標。實踐證明,項目化推進的工作方法,對抓執行、見成效意義重大,有利於推進交通管理從理論探索向實踐應用的轉化。
完善“三路”管理的思考
實踐證明“三路”管理是一項有生命力、創新性、實踐意義的工作。20XX年是浙江全省治理城市交通擁堵五年攻堅的第一年,是支隊確定的“排堵保暢攻堅年”。支隊要繼續深化“三路”管理活動,在支隊長領路求拓展、大隊長管路求突破、中隊長巡路求深化上下功夫,提升交通管理水平,嚴管道路交通秩序,緩解城市交通擁堵。
(一)支隊長領路求拓展,重點抓好決策和整體交通組織。
目前,在支隊長領路環節上已經有了基本的工作思路、方向和舉措,下一步關鍵是如何在現有基礎上進一步拓展,使之定型。一是從決策者的角度來看,要把握認領道路的交通優化整體方向,積極爭取交警在道路規劃、建設方面的話語權,統籌考慮交通組織、交通秩序與交通安全,指導屬地大隊從項目立項起,以前期研究策劃、中期試點實施、後期總結評估的方式方法推進工作的開展。其中,應避免出現數據爲上和以犧牲認領道路相交、相鄰道路的交通暢通換取認領道路交通通行效果的情況。二是從管理者的角度來看,支隊長領路可以選擇路口“點”,推行“一人一路一崗”,在認領的道路上確定一個重點崗位。一方面,可以透過身體力行,換位思考,轉變角色,以管理者角度參與路面管理,以駕駛人角度實地感受道路通行狀況,看交通秩序、交通流變化、路口渠化情況,輔助決策;另一方面,作爲道路的認領者,可以透過掌握路口的交通秩序情況,對大隊領導管路、中隊幹部巡路工作加以督促、指導和考覈,促動基層幹部在交通管理工作中“帶兵打仗”。
(二)大隊長管路求突破,重點抓好靜態交通管理和與主次幹道匹配的交通秩序問題。
支隊長是認領道路的課題主持人、決策指揮者,大隊長則應是策劃組織者。一是建立工作流程。要求始終保持在研究狀態下開展工作,遵循支隊長領路的基本工作流程,按照項目化推進的方式,將措施優化與評估工作有機結合,按照“成熟一個就推出一個,積小勝爲大勝”的工作思路,不斷優化、鞏固交通管理措施。二是明確管理職責。要進一步明確大隊長管理職責,認管若干條責任路段進行限期掛牌督辦,重點圍繞秩序管理和事故防控,組織好轄區動靜態交通管理、科學信號配時、推進事故“三快”等方面的工作。當前交通“停車難”問題凸顯,而“停車難”問題從某種程度上已經影響到行路,因此,20XX年要把靜態交通管理作爲大隊長管路的主要任務,透過支隊與其簽訂責任狀,來強化責任的落實。第一階段,就是要管好梳理出來的60條主幹道,推進開展靜態交通整治工作;第二階段要推進轄區靜態交通管理,着力解決好與主次幹道匹配的交通秩序問題。
(三)中隊長巡路求深化,重點抓好轄區“兩非”、“兩停”整治和勤務執法。
中隊長是兵頭將尾,是基層一線的指揮官,必須比民警、協勤員更熟悉轄區道路交通情況,是情報資訊上情下達的樞紐,因此必須牢固樹立“以秩序管理爲靈魂,以路面爲主戰場”的理念,恪盡職守,紮根路面,突出勤務執法,全力做好“兩非”(非法營運、非法上路)車輛綜合整治和靜態交通“兩停”(違停、亂停)整治,打造良好的交通秩序。一是突出抓好一線勤務。
要重視對中隊路面勤務的研究部署,切實按照勤務跟着警情走要求,科學擺佈有限的警力,加大勤務的靈活調配、日常監督,在提高轄區見警率、管事率和滿意率上下功夫,發揮警力資源效益最大化。二是突出抓好執勤執法。根據支隊長領路、大隊長管路的要求,真正把執勤執法作爲主業,圍繞“道路暢、秩序好、事故少、羣衆滿意”的要求,帶領民警開展日常執勤執法工作,在提高執法效能、排堵保暢、嚴管提升、減少投訴上下功夫,特別要透過民警“四我”活動深化,調動民警、協勤員的工作積極性,提升基層中隊和民警的效能。