一、物流系統“結合部”的重要地位與作用
物流，是指在社會再生產中，物質資料從供應地到消費地之間實物形態的流動過程。作爲一個系統，物流系統是一個複雜的、多元的巨系統，它包含了從物資管理、物資包裝、物資運輸、物資儲存、物資加工到爲用戶服務、需求預測與組織控制等各子系統（或稱部門、環節）。這些子系統雖然各司其職，各有分工，但爲了實現物流系統的總體目標，必然在工作、職能、工序、區域等諸多方面產生交叉部分，我們稱之爲物流“結合部”。顯然，“結合部”是物流各部門相互配合、共同完成物流功能的一個非常重要的環節，它體現了在物質資料的鏈式移動過程中物流各部門、各環節之間相互制約、相互作用、相互依賴的關係，這種關係是否和諧，即“結合部”各部門間的工作是否協調，將直接影響整個物流系統的性能與效益。“結合部”在物流系統中的重要作用與地位主要表現在如下幾個方面：
（一）“結合部”是制約物流系統生產能力的瓶頸
物流系統的生產能力可用單位時間內系統週轉物流量來表示，它表示物資在系統中流通的快慢程度，物資以原材料、半成品到成品的形式在生產地與消費地間的流動中，必然要經過管理、服務、預測、資訊聯絡、搬運、訂單處理、採購、包裝、運輸、裝卸、修理等各個環節與部門。環與環間的相互配合、相互銜接是阻滯流動速度的瓶頸，如果在流透過程中工廠、倉庫及運輸部門間不能相互兼顧。密切合作，就會出現生產出的產品或所需原料不能及時得到運輸，運到的物品不能按時存貯，從而大大延誤物資從需地到目的地的流通，同樣，如果訂單處理速度和運輸速度不相匹配，相互脫節，就會造成物質運輸次數的增加或物資與運輸相互等待的現象，使單位時間流量減少，流通效率下降，因此在優化物流系統時，不僅要考慮提高各環節的工作效率，更重要的是要從系統的角度出發，解決各環節間的匹配和協作，以使各業務環節能夠統一成爲一個有機的整體，產生共生效應，以減少物資在整個流動過程中的阻力。目前，隨着科學技術水平的不斷提高，物流系統各部門、各環節的設備水平、管理水平得到很大提高，隨之而來的是各單一部門的效率提高。然而，由於長期以來所形成的條塊分割，行業界限使得物流各部門間形成某種隔閡，各部門只片面追求自身效益而忽視了部門相互合作與系統發展，使得各部門間常常產生這樣或那樣的內耗扯皮，嚴重阻礙了物流系統能力的協調，可以說，克服“結合部”這一瓶頸問題是當前挖掘物流系統潛力的一大方向。荷蘭菲利普公司在這方面取得了極好的成績，爲了加速產品的流通，他們首先詳細調查了當前各物流中心的佈局情況，畫出了產品流通和服務相關的活動流程圖，在圖上可以顯示出定單和產品透過物流中心的情況以確定它們各環節之間存在的衝突和無效物流等問題，然後對影響定單和產品處理時間（排隊、建立、處理、移動時間等）的因素進行分析以消除各因素間的摩擦，以減少排隊，降低延遲時間。全面檢查原料、半成品、成品倉庫水平，分析不同狀態下庫存水平的關係，檢查庫存、運輸延遲時間和服務水平間存在的差距。在對以上影響物流效率的“結合部”因素分析確定之後，他們開始對現有物流系統進行改進，其具體作法是：引入JIT（準時生產）策略來銜接從訂單收接、處理到取貨、包裝、運輸各子系統；對工人進行多技能培訓，以便隨時進行部門間的大力支援與協調，減少額外人員；調整人機界限與接口；消除部門間的多餘與無效操作；調整物流中心位置，使之靠近主要供貨商庫房；將訂單處理和包裝等領域的操作進行標準化和簡單化，以減少物流中心庫存，減少延遲時間，改進管理資訊系統以適應新的物流形式；將物流各部門集中在物流中心一起工作，以實現各功能的協調一致。透過以上改進，菲利普公司的電子產品物流系統的性能大大提高，每天流通量由過去的900（件）到改進後的2000（件），其它技術指標也顯著得到改善，如單位成本由過去的11美元降爲6美元，工人勞動量減少40％，庫存滯留時間由3天變爲1天等。可見“結合部”這一瓶頸問題一旦解決，物流系統的生產能力就會得到極大的解放。
（二）“結合部”是提高物流經濟效益的重要源泉
七十年代前後，發達的資本主義國家中有人發現，降低物流成本（或物流費用）是第三利潤的源泉。第一利潤的源泉（即由於降低物料消耗而增加的利潤）和第二利潤的`源泉（即由於節約活勞動消耗而增加的利潤），隨着自動化、電腦化水平的不斷提高，潛力幾乎挖掘殆盡，而隨着物流部門專業化水平的提高，在20世紀末的今天，單純靠提高裝卸效率、加快運輸速度、減少庫存、改進包裝等部門功能也已不足以顯著提高第三利潤，要全面提高物流經濟效益，必須從加強對物流系統化、有序化等管理方面下功夫，這就不可避免地要求我們將工作重心轉移到對系統間各部門、各環節關係的正確處理、合理協調方面上來，只有使物流系統各部門透過有效的形式，真正結合起來，減少衝突與扯皮，形成合力，才能減少各部門間的相互推底不負責任所造成的物流浪費與損失。每年我國均有上百億元的物資在物流過程中損失掉，這完全可以透過流通各部門間的通力協作和強化管理而得到竭止。同時物流系統間
各部門透過互相監督，實行聯控、聯防，可以有效地減少重大安全事故的隱患，避免不必要的人員、財物的損失，這從另一方面爲物流系統經濟效益的提高奠定了基礎，最根本的是隻有有效地實行各部門間的結合，才能充分發揮系統整體的工作效率，充分利用系統的人力資源，最大限度地提高系統設備使用率，促進物流的流通速度，實現規模效益。如1986年建成投產的重慶果品中心上橋果品冷庫，有工作人員167人，佔地78畝，建築面積5萬平方米，總容量1．1萬噸，是全國四大果品冷庫之一，它地處重慶九龍坡區華巖西村，與重慶東站和商業、糧食兩條鐵路專用線緊鄰，交通十分方便，他們在改革中對貨主實行全方位開放、全方位服務，代辦運輸、裝卸、包裝等業務，利用交通優勢和設備優勢開闢了水果貨場。水果批發交易市場和水果加工廠，成爲一個水果流通各環節緊密結合的物流中心，吸引了各方來客，在促進果品流通、提高經濟效益中發揮了顯著作用。1988年實現總收人200多萬元，創利78萬元，人均創利0．47萬元。如果其僅僅是發揮其倉儲職能而不重視與其它環節的相互結合與協作，是不可能取得這一成績的。可見“結合部”的協調程度是提高物流經濟效益的非常重要的原因。
（三）“結合部”是提高物流服務水平的關鍵
物流是聯接生產和消費的橋樑，是社會再生產過程不斷進行的前提條件，它的最終目的就是爲作爲貨主的顧客服務。顧客服務是指與供應訂貨和使顧客保持滿意而進行的有關活動的總和。某物流公司爲此下定義爲：“使顧客在心目中樹立與本企業做生意放心的信念”。顧客服務是一項綜合性活動，這可從兩方面來看，首先爲了使物流企業的顧客保持滿意，企業各不同職能部門必須爲實現這一目標同心協力地工作；其次，發展與供應者或用戶之間特殊的長期關係，有助於加強物流渠道內各方關係聯結爲一體。物流企業各環節、各部門本着互不相干、各自爲政的觀點處理顧客的需求，勢必引起結合、交叉區域無人過問、互相推倭，物流服務鏈在結合部處不能順利延續，整體服務無法順利進行，呈現服務狀況混亂、服務秩序模糊的局面，從而嚴重影響物流系統服務水平的提高，損害物流企業在顧客心目中的良好形象，不利於物流系統健康、有序的發展。只有認真抓好結合部這個常被人忽視的薄弱環節，才能使物流系統由始至終地、完整地、連續地體現顧客至上、一切爲顧客服務的宗旨，贏得更多顧客的青睞。當前國際上越來越多的物流企業、物流公司已意識到結合部在物流整體服務所處的過渡、轉接的關鍵地位，紛紛在自己的物流網絡上建立了一系列的物流中心、物流據點，以順利實行不同形式的運輸方式、貨物裝卸。貨物儲存等物流活動的合理結合與對接，真正達到“門對門”的完整服務功能，如日本郵船公司已在海外設定了14個當地法人，積極開展代理業務，經營海上、陸上貨運及倉庫業，其海外物流據點遍佈美國、加拿大、英國、比利時、荷蘭、盧森堡、法國、澳大利亞、香港和新加坡等國家（地區）。這些海外物流中心或據點的主要職能就是推進在當地的攬貨、倉儲、海陸空聯運、碼頭裝卸、集裝箱租賃、底盤車出租、船舶代替、貨運代替、內陸結關貨運站、船舶燃物料供應等運輸相關業務。此外，現在國內外蓬勃發展的聯合運輸正是在物流結合部上作文章以提高物流服務質量而應運而生的，它主要在“組織各種運輸方式的銜接和接力運輸”，“爲貨主（包括旅客）和運輸企業提供運輸代理服務”，“促進產、供、運、銷之間有關部門的運輸協作。”等三個方面發揮作用。由於聯運企業的積極參予．有力地促進了物流各環節如港、站、集、疏、運的銜接與配合，形成了結合部的有序發展，使貨主能夠“人在家中坐，收發全國貨”，大大提高了物流系統的整體服務質量。
由上可見，“結合部”在物流系統處於一個不可忽視的地位，對於物暢其流起着極爲重要的作用，只有重視對“結合部”問題的研究，加強對“結合部”的合理組織、科學管理，纔能有效地協調各部門之間的相互矛盾和隔離，端正各部門在物流大系統中的位置與關係，從而產生共生效應，進行相互合作，減少物資在整個流動過程中的阻力，提高物流系統整體效益，使物流系統在保障有力、及時安全、優質服務、節能經濟四大總目標上達到最優。同時，由於“結合部”涉及到至少兩個子系統，透過對它的分析研究，更容易深人反映和全面掌握整個物流系統的特性。因此，對物流系統“結合部”的研究，具有非常重要的意義。
二、研究物流系統“結合部”的理論、方法與方向
由於物流系統“結合部”是由至少二個子系統結合而成的一個系統，這就決定了對物流“結合部”的研究必須以系統工程的理論爲基礎而展開，同時“結合部”本身又是一種比較特殊的系統，它的許多特性如多種形態、邊界特性、多維管理、多元集合等不是單一的系統工程理論所能解決了的。因此還需借鑑多種相關學科與理論聯合攻關，如運輸學、倉儲學、安全工程學、人機工程學、管理學。控制論、優化論等，最後形成一門能夠正確反映物流系統“結合部”特點的並能科學指導管理工作的系統科學，這也正是目前開展這項研究的目的所在。
研究物流系統“結合部”主要採用定性方法、定量方法及定性與定量相結合的方法。主要有三大研究方向：
（l）物流系統“結合部”的結構分析，這是研究物流系統“結合部”的基礎，只有弄清了“結合部”的結構及組成形態，我們才能對其作用機理有清楚的認識，才能對其有針對性地進行控制與管理。
（2）物流系統“結合部”管理與決策研究，其主要內容有：構造“結合部”的管理資訊系統；建立“結合部”決策模型；運用計算機、數學等對模型進行求解等。
（3）物流系統“結合部”效用評價分析，透過對物流系統“結合部”進行分析並建立管理決策模型，運用決策模型結果對物流系統各作業環節實施管理，管理效果的好壞體現了各部門。各環節間的協調程度、結合部整體效益的發揮程度，也反映了決策模型的實用效果。爲了科學地衡量“結合部”管理的效果，就需正確分析“結合部”各項指標，對其統一量化，綜合評定，確定整體水平，這就是“結合部”效用評價分析的主要任務，它在整個物流“結合部”決策管理中處於把關的地位。
除了上述三大研究方向外，物流系統“結合部”研究還涉及到關鍵結合部的確定，人在“結合部”中的關係，“結合部”設備研製等相關課題。
三、國內外研究物流系統“結合部”的發展狀況分析
“結合部”問題作爲一個理論問題首先是由北方交通大學系統所於八十年代末提出來的，當時是圍繞上海鐵路局如何提高幹線安全系統管理、站車服務系統管理、運輸擴能系統管理這一課題而進行研究展開的，經過幾年的理論探討與實踐，北方交通大學系統所的張於心、張國伍、韓抒擯、彭宏勤等教授相繼對“結合部”的概念、結構、作用、量化與評價等作了開拓性的研究工作，其中張於心教授對“結合部”理論的深人研究尤顯重要意義。此外，軍事經濟學院物資系凌大榮教授等提出的ODP物流技術，其重在解決物流中的瓶頸部位的思想與“結合部”理論不謀而合，在物流系統“結合部”決策、控制的模型分析領域也出現了些成果，這主要表現在從物流綜合優化的目的出發而建立的一些模型及其算法，這些模型及算法從不同應用角度、不同實用範圍對優化物流系統“結合部”管理髮揮了作用。另外文獻及協同學、耗散理論、自組織理論等從決策技術方面爲“結合部”研究開拓了思路、提供了基礎支援。從目前所找到的國外文獻中還未見“結合部”理論的提法，但是在物流系統的管理與決策研究中，有大量的模型與方法都是在充分考慮到各環節間的交叉、互補、約束關係的基礎上建立的，如生產物流中生產批量與庫存間的關係，生產與需求變化的關係，配送系統中運輸與庫存間的關係等。這些模型反映了不同情況下物流系統部門間的優化結合方式，有力地充實了物流系統“結合部”決策模型研究的內容。同樣，日本豐田汽車工業公司的大野耐一創立的準時（JIT）物流管理技術，以色列的Goldratt所提出的最優化生產技術（OPT，Optinmizedproductiontechnology），man所提出的Q—Control生產計劃控制技術等理論也是針對生產物流各環節中存在脫節、薄弱環節的這一情況而建立的，其目的也在於改進薄弱環節，加強環節間的相互促進與協調，提高生產物流的效率。現在，世界上許多現代化的大企業、大公司已從這些管理技術中獲益非淺，如夏普公司、Sony公司、摩托羅拉公司、通用汽車公司等。除此之外，西方發達國家還非常重視物流“結合部”的設施建設，如日本透過有計劃地在各市區配置各種物流中心，以緩和城市交通混亂和擁擠現象，收到了很好的效果：①使運輸、保管和裝卸等項作業各理化、協調化；②提高了物資流通的效能；③疏通理順了城市交通。美國爲了促進各種運輸方式的協調、加強聯合運輸，於80年代中期以來開發並投入使用了公鐵兩用車輛（Roadrailer）和集裝箱疊載列車（Doubliestacktrain）等。
四、應用物流“結合部”理論，加強物流中心建設
物流中心是各種物流結合點的泛稱，或是指集中了各種設施齊備、功能齊全的物流業務團地。物流中心往往集中了處理能力很大的儲存、分貨、揀選、包裝、裝運、裝卸等各個部門、各個環節或設備，透過相互配合、協作，共同實現物資的中轉、再加工、存儲、銷售、分發等業務，促進物資的合理流通。
顯然，物流中心是一個“結合部”非常集中的地方，就整體而言，它本身也是一個巨大的“結合部”，運用物流“結合部”的理論研究成果，對物流中心各相關部門與環節進行管理與控制，可有效協調部門間、人員間、設備間的分工與合作關係，合理確定並實施各結合子系統目標，使之緊緊圍繞物流中心總效益這一總目標，促進物流中心工作的順利開展。
目前，我國物流中心的建設與管理還處於初級階段，每年都有因部門與環節間的脫節所造成的較大損失。因此，加強物流“結合部”理論研究，特別是從物流生產實際出發，建立物流“結合部”優化模型，提高物流“結合部”特別是物流中心的管理決策水平，促進物流現代化建設，是擺在我們面前一項重要任務。