新建廣州至清遠城際軌道交通廣州北至清遠段，自廣州北站（含）至清遠站（含），正線全長38.139公里。沿途共設6座車站，其中4座高架車站，2座地面車站。全線（含正線、動車組走行線、廣佛環線同期建設工程）橋樑共計19座，其中雙線橋12座，總長26.222km，單線橋7座，總長8.380km。沿貫通正線摺合橋樑長26.254km，佔正線總長的68.8%。
全線共計雙線32m簡支樑579孔，雙線24m簡支樑88孔，單線32m簡支樑203孔，單線24m簡支樑19孔，簡支樑長佔橋樑總長的81.5%。
全線跨越道路、河流採用的特殊結構以預應力混凝土連續樑爲主，全線共計採用25聯連續樑，其中最長一聯爲1-（70+130+70）m；跨越擬建肇花高速公路採用1-（87.5+160+87.5）m雙線連續剛構橋；跨越擬建佛清從高速公路採用1-80m雙線簡支組合拱。高架車站兩端咽喉區設定小跨度連續樑，共計16聯。
主要技術標準
（1）線路級別：速度目標值200km/h城際鐵路，正線雙線，線間距4.4m。
（2）軌道標準：跨區間無縫線路，60kg/m鋼軌。
（3）軌道類型及軌道高度：正線鋪設CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道，橋樑一般地段線下軌道結構高度爲725mm，道岔區線下軌道結構高度爲860mm。
橋樑設計原則
（1）列車靜活載
採用CRH6城際動車組，設計豎向荷載採用ZC活載（0.6UIC）。
（2）列車豎向動力作用
列車豎向動力作用按《高速鐵路設計規範（試行）》第7.2.7條辦理。
（3）制動力或牽引力
橋上列車制動力或牽引力按列車豎向靜活載的15%計算。但當與離心力或列車豎向動力作用同時計算時，制動力或牽引力應按豎向靜活載的10%計算，具體作用位置應符合現行《鐵路橋涵設計基本規範》TB10002.1的相關規定。
區間雙線橋採用單線的`制動或牽引力，車站內雙線橋樑應根據其結構形式考慮制動和啓動同時發生的情況進行設計；三線或三線以上的橋樑應採用雙線的制動力或牽引力。
（4）離心力
列車離心力的計算、加載方式及參數取值按《高速鐵路設計規範（試行）》第7.2.8條辦理。計算離心力時活載按ZK活載。
（5）下部結構縱、橫向剛度
廣清城際採用ZC活載，較高速鐵路採用的ZK活載略小，因此墩臺頂縱向水平線剛度限值可予適當折減。
廣清城際設計時速達200km/h，墩臺橫向水平線剛度按《高速鐵路設計規範（試行）》第7.3.9條辦理。在ZC活載、橫向搖擺力、離心力、風力和溫度的作用下，墩頂橫向水平位移引起的橋面處樑端水平折角應不大於1.0‰弧度。
橋樑結構選型
4.1樑部選型
正線單、雙線簡支樑採用珠三角城際軌道交通網簡支箱梁設計圖（專橋［2012］2216、專橋［2012］2226）。連續樑採用預應力混凝土箱梁，跨度60m及以內採用斜腹板，翼緣板厚度及腹板斜度與標準簡支樑一致，增加景觀效果。
龍塘動車組走行線單、雙線橋設計速度較低，可選擇T樑或箱梁方案。考慮走行線橋樑具有橋上半徑小（最小曲線半徑R=350m）、聲屏障設定比例高（佔65%）、景觀效果要求高等特點，經比選後推薦採用有砟預製架設箱梁。單線有砟箱梁採用整體式箱梁，樑高2.3m，樑寬7.8m，跨度24m時適用最小曲線半徑R=350m。雙線有砟箱梁採用並置箱梁，爲單線箱梁切內側翼緣組合而成，箱梁總寬13m，線間距5m時適用最小曲線半徑R=3500m，雙線有砟箱梁截面圖見圖1。
圖1雙線有砟箱梁截面圖
4.2橋墩選型
廣清城際沿線城填密集，對橋墩景觀要求高，且部分高架地段位於路中分隔帶，爲減少汽車撞擊影響，推薦選用流線型圓端形橋墩。雙線墩高H≤14m時，墩身尺寸爲4.2m(橫向)×2.0m(縱向)，橋墩橫向尺寸比鐵路橋墩縮小1.5m以上，有效減少路中綠化帶寬度。橋墩立面做成花瓣形，輔以刻槽等凹凸細節，墩樑配合圖見圖2。
圖2正線單、雙線簡支箱梁墩樑配合圖
廣清城際橋樑設計特點
5.1特殊結構分佈密集
廣清城際線路長度較短，但沿線現狀道路交錯縱橫，在建、擬建及規劃道路衆多。全線跨越現狀及規劃道路共計221處，其中跨越高速公路、國省道10處，鐵路3處。沿線道路立交條件複雜，橋樑佈置時根據地方規劃要求，常需加大跨度，採用特殊結構。以下就跨越擬建肇花高速公路橋予以簡述。
廣清城際於DK43+150（=肇花K41+223）跨越擬建肇花高速及山前旅遊大道。山前旅遊大道，亦稱S381，規劃總寬度達60m。擬建肇花高速正線分爲左右兩幅橋並行與山前旅遊大道兩側，橋面寬度均爲16.75m，正線兩側設計爲8.5m寬的匝道橋，此外根據高速公路遠期擴建爲八車道的規劃要求，肇花高速尚需考慮外擴一個車道。跨越點處規劃道路總寬度超過130m，由於橋墩墩高超過25m，具備設定連續剛構橋的技術條件，因此採用1-（87.5+160+87.5）m連續剛構橋。跨越處平、立面圖見圖3和圖4。