摘要：城市的快速發展帶來的用地不足和交通擁堵等問題，催生了軌道交通綜合體的產生。這種多功能性和複雜性的複合建築形式，對城市空間、文化、環境等方面有着積極影響，其公共空間正是與城市對話重要節點。文章以“共生城市”視角對日本大阪站的公共空間進行分析，追求人與城市、自然、文化的“共生”，並在此觀點下提出軌道交通綜合體的公共空間設計策略和與城市協調發展的相互關係。
關鍵詞：軌道交通綜合體；共生；公共空間
1軌道交通綜合體發展及其公共空間特徵
當今，發達國家的城市軌道交通系統建設已經十分成熟，高效、環保的城市軌道交通成爲人們出行主要方式。軌道交通樞紐站單一的交通轉換空間已經不能滿足人們高效生活需求，城市更新和集約化的發展促使軌道交通綜合體的產生。軌道交通綜合體是交通換乘組織的中心，城市活動集聚的重要場所，整合了城市交通、商業、休閒、文化、辦公、居住等功能要素，形成了城市豐富而有活力的區域中心。我國城市軌道交通處於快速建設時期，隨着區域交通樞紐和網絡格局的改變，其對城市的功能佈局和空間結構具有重要的影響。軌道交通綜合體的公共空間是交通樞紐與城市銜接的過渡空間，是整合各個功能的場所。大量的人流集散是軌道交通綜合體公共空間的主要特徵，但由於綜合體內功能的多元化發展，導致其公共空間也擁有複雜性、多樣性與靈活性的特徵。軌道交通綜合體公共空間首先在功能組織上需要滿足人的動態行爲與心理感受，其次在空間變化上需要適應城市發展與周邊環境，因此其公共空間是一個整合各功能之間關係的場所。共生城市理念實質就是在這個過程中透過與城市各個構成要素協調促進，兼顧局部和整體，達到一個平衡發展狀態。
2軌道交通綜合體公共空間的共生化
2.1共生城市
日本建築師黑川紀章指出，建築在走向“生命原理時代”[1]，這是各個要素共生的時代。建築空間自身與城市空間同處於運動變化之中，存在錯綜複雜的聯繫。這種情況下軌道交通綜合體的公共空間設計理念不再是傳統的二元論，而是要求“共生化”。“軌道交通和城市相輔相成，實現共同發展結構的開發模式”[2]。軌道交通綜合體公共空間越來越融合城市環境，承擔了部分城市職能，成爲了城市空間系統的有機組成部分。城市的發展是不斷變化的過程，經濟、文化、技術等都是導致城市更新的因素。城市在飛速發展的過程中必然會出現不平衡，最顯著就是軌道交通建設帶來的城市格局的變化，以及新舊建築更替產生的環境變化。因此營造良好軌道交通綜合體公共空間是對城市空間立體化的延伸，滿足城市中人們對美好生活的嚮往和多元化需求。
2.2功能的共生
換乘的便捷與明確導向是軌道交通綜合體公共空間的主要功能。然而隨着城市集約化的發展，多元化功能融入軌道交通綜合體中，各功能之間相互促進影響，軌道交通綜合體內部空間和外部空間的功能都需要和整個城市生活相適應。在公共空間內，時間與人羣的不同，其目標導向也不同。所以公共空間合理的功能佈局與環境提升，能使在動態變化的城市人羣更加高效及舒適地滿足各自需求。例如日本大阪站公共空間已成爲了城市重要節點，經歷五次改造，大阪站增加了商業、辦公、娛樂、餐飲等多功能空間。大阪站站房由南北兩座大廈和中間站房構成，頂部新建的大型玻璃屋頂，並結合南北連廊形成新的開放空間，作爲車站步行系統連接部分，這裏可以俯瞰軌道列車的休息空間，是商業與交通的轉化空間。商業功能主要集中在南門大廈和北門大廈，大廈從地下至屋頂分佈了各個功能設施，在開放的空間人們透過扶梯、電梯等設施到達兩座大廈內部不同功能場所。不斷更新的大阪站如今呈現的是現代化、多功能的城市區域中心。
2.3文脈的共生
城市文脈是城市產生、發展、變化的有機時空系統。軌道交通綜合體從城市環境、格局、文化、歷史等方面的考慮設計都是對城市文脈的迴應。日本建築師安藤忠雄曾經指出，在歷史文脈中，創造性的設計可使事物再現其因歲月流逝而失去的東西，這就是人們集體記憶中的“場所精神”[3]。城市的公共空間與軌道交通綜合體的公共空間是相互滲透與補充的。任何優秀的建築都不能脫離背景而單獨存在，需要結合其城市的文脈。大阪站在對城市文脈的處理上並不是以創造一個復古建築來回應日本傳統建築，而是以建立整體環境的思想，考慮與其所處的建築羣體統一協調，在空間上進行整合。整個綜合體內利用首層和屋頂空間設計了八個公共廣場，利用不同形式創造了與內外部相協調的空間。北門大廈裏的Atrium廣場既是車站入口，也成爲城市的大門。在北門大廈入口屋頂設計了柔和廣場，起到連接北門大廈東西兩個商業體的.作用，並將傳統的日式庭院面向城市門戶，以恬靜而極致的日式景觀體現傳統文脈。
2.4環境的共生
城市中的公園、水系、林帶、綠化等都是組成城市生態環境的重要部分。“共生城市”理論是透過有效組織，把這些點擴展成面，形成連續的生態系統，即透過有效組織，把城市中公園、水系、林帶等節點聯繫起來，形成人、自然、城市三位一體發展。軌道交通綜合體公共空間環境不應被徹底的商業化。城市、建築、環境一體化設計是對建築設計環境觀的拓展，是現代城市與建築在需求與限制的矛盾中雙向互動發展的必然結果[4]。大阪站在不同廣場以豐富綠植和農業體驗來讓人們更直觀思考城市與自然之間的關係。和風廣場位於北門大廈11層屋頂，透過水景和自然植物創造了舒適的公共休息空間，並且成爲了11層與高層建築之間的過渡空間，讓人感覺並不處在建築屋頂而是在花園之中。與和風廣場相連的空中農園廣場透過種植農作物，讓顧客體驗到蔬果的種植與收穫。大阪站在其公共廣場創造了富有活力的綠色空間，同時提升了環境品質。
3“共生城市”的軌道交通綜合體公共空間發展策略
3.1營造開放的綠色環境
以可持續發展爲目標的軌道交通綜合體公共空間環境應從傳承與創造兩個角度出發[5]。傳承是對應城市自然景觀、文化等進行呼應與連接，創造是空間自身與周圍環境營造一個生態有機體。軌道交通綜合體公共空間應以更加包容的姿態去接納周邊環境，引入周圍城市景觀，提供更好的視覺享受和空間體驗。大阪站實例中強調進行更爲高密性和複合性的集中開發的同時保護已有環境，並盡力創造更多綠色空間，從不同節點面對城市視窗，打造最多主題立體花園，給人們提供休閒場所的同時，提升區域整體環境。
3.2符合城市多元化需求
軌道交通綜合體公共空間與城市多元屬性有着緊密聯繫，並在一定程度上體現城市的總體形象和風貌。多功能和導向標誌性是公共空間適應城市的兩個體現。由於城市功能的集約，透過軌道交通綜合體完成交通換乘、購物娛樂、商務辦公、休閒旅遊等成爲了城市生活趨勢，公共空間的功能多樣、品質提升帶來了積極的社會綜合效益。在不同城市區域之間環境、文化、特點各不相同，我們需要結合地域傳統創造一系列持久活力的標誌性空間，塑造親切友好的城市形象。軌道交通綜合體與城市共生，透過建立個性化的共享空間來弱化建築與城市的邊界，打造一體化開發模式。
3.3構建立體化的步行系統
一些軌道交通綜合體的公共空間與周邊聯繫性不足，缺少統一規劃設計，導致整體空間魅力缺乏。立體化設計要求將軌道交通流線、建築功能、基礎設施視爲整體，多層次構建流線網絡。根據格式塔心理學的完形組織法則，軌道交通綜合體公共空間設計應是整體到局部、再由局部到整體的有機組合。利用步行街、扶梯、天橋、地下街等方式步行系統連接到廣場、中庭、屋頂等公共空間，形成點、線、面的立體步行系統。立體化的步行系統，從地下延伸到空中，從室外延續到室內，構建出有序和完整的空間。
結語
目前，我國一些軌道交通綜合體公共空間與城市聯繫性不強，缺少統一發開和規劃。“共生城市”的理念提倡空間與城市的互動和對接。因此我們應從城市系統層面對軌道交通綜合體的公共空間進行相關研究。大阪站經過數代更新建立了多維的、與城共生的公共空間，在功能上兼顧交通和生活需求，環境上呼應生態和文脈，這些是值得借鑑的地方。但我國與日本在發展階段、社會制度等方面存在差異，設計和開發應結合我國實際情況，進一步地探尋軌道交通綜合體公共空間構建方法。
參考文獻：
[1]黑川紀章.黑川紀章城市設計的思想與手法[M].覃力,黃衍順,等譯.北京:中國建築工業出版社,2004．
[2]日建設計站城一體開發研究會.站城一體開發新一代公共交通指向型城市建設[M].北京:中國建築工業出版社,2014．
[3]王建國.城市設計[M].北京:中國建築工業出版社,2009．
[4]韓冬青,馮金龍.城市建築一體化設計[M].南京:東南大學出版社,1999．
[5]沈中偉.軌道交通樞紐綜合體設計的核心問題[J].時代建築,2009(05)．