摘要:從線路和車站相互關係的角度,分析和論述了城市軌道交通規劃中,該系統與其它交通銜接的方式及技術問題,並給出了國外在這方面比較好的做法,爲我國城市軌道交通的規劃提出了具有積極借鑑意義的方向。
關鍵詞：城市軌道交通、交通規劃、交通樞紐
0 引言
城市軌道交通是整個城市交通系統的骨幹,大城市的交通必須向以快速軌道交通爲主體的多層次綜合客運體系發展,這已經是不爭的事實. 要高效地發揮城市快速軌道交通系統的作用,解決城市的交通問題,除要在線路規劃、車站設計等方面進行好軌道系統自身的建設外,城市軌道交通系統與城市其它交通方式配合銜接好,以共同爲整個城市客運服務,也是城市軌道交通建設中一個十分重要的課題.
城市軌道交通系統與其它交通方式的銜接配合,包括其線路與其它交通方式線路的銜接和其車站與其它交通方式車站的換乘銜接兩個方面. 結合作者多年從事軌道交通規劃和設計工作的實踐,認爲應該加強下面所闡述方面的應用實踐研究和理論研究.
1 與其它交通方式的線路銜接
1. 1 與公交線網的銜接
城市快速軌道交通線路與公交線網的關係應定位爲主幹與支流的關係,城市快速軌道交通是城市主要客流走廊,主要以中遠距離客流爲主,平均運距一般爲6～10 km , 以發揮其大運量、快速,準時、舒適的系統特徵[1 ]. 公共汽電車運量小,但機動靈活,是解決中、短途交通的主力,其更多地應考慮網絡覆蓋範圍,爲區內出行提供方便條件. 兩者的銜接,一般的作法是:
(1) 在快速軌道交通沿線取消大的重合段長的地面常規公共交通線路,改而將其設在快速軌道交通線服務半徑以外的地區. 此項作法能更好的發揮軌道交通的作用,吸引更多的客流, 同時緩解地面交通的壓力. 如某城市在興建軌道交通的同時,調整公交線網,基本取消了與軌道交通線重合長度超過6 km 以上的線路,爲發揮軌道交通的效益創造了條件.
(2) 將快速軌道交通線路兩端的地面常規公共交通線路的終點儘可能的彙集在軌道交通終點,組成換乘站. 爲與軌道交通運量大、客流密集的特點相匹配,在軌道交通起終點一般設定大型公交換乘站,甚至是全市性的客運交通樞紐站,以快速的疏解客流,同時方便乘客.
(3) 改變地面常規公共交通線路,儘量做到與快速軌道交通車站交匯,以方便換乘. 主要是在與軌道交通線垂直的公交線路上進行調整,使公共交通車站儘量與軌道交通車站靠近,縮小換乘距離,同時使軌道交通吸引更多的客流.
(4) 在局部客流大的軌道交通線的某一段上,保留一部分公共汽車線,起分流作用,但重疊長度不宜超過4 km. 在城市某些繁華地區,客流集中,單靠軌道交通難以完全承擔,地面的公共交通仍要起到輔助分流的作用. 但根據初步的統計分析,地面公交與軌道交通重合超過4 km , 就失去了分流的優勢[2 ].
1. 2 與市郊鐵路線的銜接
城市快速軌道交通與市郊鐵路是兩個不同層次的軌道交通系統,市郊鐵路具有站距大、速度快、運量大的特點,是連接中心城市與衛星城或郊區重鎮的地區性交通工具,對城市快速軌道交通而言,它是外延和補充. 城市快速軌道交通和市郊鐵路屬於不同性質的軌道交通系統,他們的服務對象和區域都不同,所以在線網布置上,要有所側重. 目前我國市郊鐵路的發展還沒有形成足夠的規模,與城市快速軌道交通如何銜接正處於研究探索階段,還沒有成熟的經驗. 國外一般有兩種做法:
(1) 市郊鐵路深入市區,在市區內形成貫通線向外輻射. 在市區內設若干站點與城市快速軌道交通銜接,如巴黎A 、B 、C 線等.
(2) 利用原有鐵路開行市郊列車,一般不深入市區,起終點站設在市區邊緣,在起終點車站上與城市快速軌道交通進行換乘銜接.
以上兩種做法各有利弊,取決於城市的發展和經濟實力. 一般的說,第一種做法,對市區居民出行和換乘比較方便,但所需費用也非常大. 第二種做法,完全利用既有鐵路,投資小,但關鍵是要處理好在車站的銜接換乘關係.
2 車站與其它交通方式的車站換乘銜接
2. 1 與地面鐵路車站的銜接
地面鐵路車站往往是一座城市的門戶,其一般建築悠久,周圍各種設施齊全,聚集的客流量較大,進一步進行空間的開發受到各種條件的限制. 城市快速軌道交通與地面鐵路銜接時,要充分考慮到這一特點進行總體的規劃設計,目前通常的方法有以下幾種:
(1) 在既有火車站站前廣場地下修建城市快速軌道交通車站,利用出入口通道與鐵路車站銜接. 這是目前國內普遍的一種做法. 根據線路走向可分爲兩種型式,一種是城市快速軌道交通車站與地面鐵路車站平行佈置,如目前北京火車北站;一種是車站交叉佈置,即城市快速軌道交通車站與地面鐵路車站正交或斜交,線路穿越鐵路站場. 一般的說,前一種型式有利於與既有的火車站銜接,後一種型式爲線路的延伸創造了更好的條件. 以上兩種型式優點是利用了火車站站前廣場空間,明挖施工時不造成大規模的拆遷和改造,相對施工難度較小,但也要充分注意到,施工期對車站客流的影響,在客流聚集比較大,廣場規模容量有限時,要考慮分流措施. 兩種型式對客流的換乘條件一般,規劃設計時要儘可能使城市快速軌道交通車站及進出站通道靠近地面鐵路出入口,有條件時應設獨立通道進行換乘.
(2) 在地面或高架修建城市快速軌道交通車站,進行客流的統一組織規劃. 城市快速軌道交通車站設於地面或高架時,一般會對火車站周圍環境造成比較大的影響,在既有鐵路車站設定時,不光會帶來較大的拆遷,其換乘客流也不宜組織,應慎重對待. 在火車站周圍單獨修建城市快速軌道交通地面或高架車站時,必須考慮景觀問題,其通常的方法是將軌道交通車站置於地面鐵路車站一側或在廣場前道路上與地面鐵路車站平行佈置,換乘客流一般透過地面或天橋疏解後進入地面鐵路車站.
(3) 在新建和改建的火車站中,將城市快速軌道交通車站一同考慮,形成綜合性交通建築,方便乘客換乘. 此種方法是最好的一種客流銜接換乘方法,目前在我國新建的鐵路車站中已逐步採用. 如北京西客站, 其是將整個地鐵車站設於鐵路站房下進行合建,地下一層爲綜合換乘大廳,地面鐵路客流可直接透過換乘廳進入地鐵車站,對乘客十分方便. 在進行此種建築規劃設計時,最佳的方式是實現兩種交通方式在站臺的直接換乘,但目前我國由於體制、票制等原因,還不能做到這一點,是今後重點解決的問題.
2. 2 與公交車站的銜接
快速軌道交通車站與地面常規公共交通線路車站的銜接可分爲3 種等級和規模:
(1) 綜合樞紐站 綜合樞紐站一般位於城市對外交通進出口處,能吸引多種交通方式彙集的客運中心地段. 在此,公交線路一般呈放射型佈置,可以多達十幾條,站場規模一般在10 000 m2 以上[2 ]. 城市中的.綜合樞紐站一般不僅限於城市快速軌道交通和城市常規地面公交,有時還包括長途汽車、單位班車、地面鐵路甚至水運設施等,其具有客流集中,換乘量大,輻射面廣等特點. 這樣的綜合交通樞紐站,在設計時要進行綜合的詳細規劃佈局,一般採用先進的設施和空間立體化銜接,合理組織人、車流分離,務使人流換乘便捷,車流進出順暢,便於管理. 目前我國正在積極進行這方面的研究和探索,還缺乏足夠的成功經驗,國外的例子屢見不鮮,應注意吸收採納,以提高規劃設計水平.
(2) 大型接駁站 大型接駁站是指位於快速軌道交通首末站、地區中心及換乘量較大的車站的換乘點, 在此佈置的地面常規公共交通線路主要爲某一個扇面方向的地區提供服務. 公交車站可採用總站或規模較大的中途站兩種形式,總站的規模一般在3 000～5 000 m2 ,中途站需提供3～4 個車位或線外有超車功能的港灣式停靠設施. 大型接駁站的佈置宜設於快速軌道交通車站200 m 範圍內,有條件時,可考慮與快軌車站建築結合,在規劃設計時,除考慮儘可能減少人流、車流交叉外,要配備必要的營運服務設施和導向標誌.
(3) 一般換乘站 一般換乘站爲快速軌道交通的一般中間站與地面常規公共交通線路的中間站的換乘點,其一般多位於市區,由於土地緊張,不可能也不必要進行大規模的站場佈置,但在規劃設計時,要充分考慮到快速軌道交通換乘量大的特點,將公交車站設定成港灣式停車站,儘可能靠近快軌車站出入口.
3 與私人交通的銜接
城市快速軌道交通與私人交通的銜接主要是指與自行車和私人小轎車的銜接.
(1) 與自行車的銜接 我國是個自行車王國,自行車在城市交通中仍然起着十分重要的作用,隨着城市快速軌道交通的建設,許多人縮短了自行車的出行距離,轉而騎車至軌道交通車站,然後換乘城市快速軌道交通到達目的地. 北京地鐵一、二期的客流調查充分證實了這一點. 由於這一特點,在我國城市快速軌道交通規劃設計時必須考慮這一需求,調查表明:自行車的換乘客流來源一般在距車站500～2 000 m 的範圍內,這樣,在居民區和市區主要交叉口的車站均應設定考慮一定規模的停車場地. 自行車的停車場地應結合車站出入口周圍的用地和建築物情況進行設定,目前北京地鐵的一般做法是將出入口周圍劃出一片空地作爲停車場地,但隨着城市建設的發展,市中心的用地越來越緊張,這種做法越來越難以實施,這樣在規模較大的車站可考慮利用地下空間設定停車場.
(2) 與私人小轎車的銜接 隨着我國經濟的發展,小轎車已經開始進入家庭,這不光給城市道路增加了壓力,停車難問題更加凸現了出來,城市快速軌道交通的建設爲緩解這一矛盾提供了契機. 國外的經驗表明,在市區周圍快速軌道交通車站修建小汽車停車場,限制小汽車進城等是一種有效的做法. 這類停車場一般與城市快速軌道交通有良好的換乘條件,因而被乘客所接受. 我國受經濟發展和人們出行方式的影響,是否採用這一做法還值得仔細研究,但在有條件時,在城市周圍一些大的客流集散點做些預留還是可行的,以便爲今後小汽車的換乘提供條件.
4 結束語
文中對城市軌道交通與地面公共交通、鐵路運輸、市郊鐵路以及私人交通、自行車交通等各種方式的銜接問題進行了初步的分析和論述. 做好軌道交通與其它交通方式的銜接必須在規劃設計階段,甚至在城市土地利用規劃階段就應該做好系統的、超前的考慮,這樣才能從整體上發揮城市軌道交通的快速、大容量的技術特性,也才能從全局的角度來緩解或解決城市交通問題.