管轄權（Jurisdiction）是指法院對案件進行審理和裁判的權力或權限，是主權國家的基本權利之一。對於旨在國際統一的《鹿特丹規則》（以下簡稱"公約"）而言，管轄權是需要關注的核心的內容之一，公約專門用一章（第 14章）來規定管轄權問題，也正因爲其涉及一國的司法主權，關於管轄權一章的規定是由締約國選擇適用的（opt in），而非強制性的規則。
本文將對公約的管轄權條款進行分析，與當前的適用法律和司法實踐相比較，研究評估公約管轄權條款對現有制度的影響。
一、公約的管轄權規定概述
公約關於管轄權的規定主要在第 14章"管轄權"一章，共包括 9個條款：可供貨方（原告）選擇的管轄法院範圍（第 66條）；法院選擇協議的效力要件（第 67條）；對海運履約方提起的訴訟的管轄法院範圍（第 68條）；不另增管轄地原則（第69條）；公約與其他規則管轄條款效力的協調機制（第70條）；訴訟合併與轉移問題（第 71條）；爭議產生後的協議和被告應訴時的管轄權認定問題（第 72條）；管轄法院所做判決的域外效力與執行問題（第 73條）；公約管轄權規定的適用問題（第74條）。
1.貨方的管轄法院選擇權
《海牙規則》、《海牙 -維斯比規則》以及《1979年修訂〈海牙-維斯比規則〉議定書》均沒有管轄權條款，《漢堡規則》首先引入了非排他性管轄權條款的做法，第 21條第 1款規定運輸合同中所約定的管轄權條款一概都被認爲是"非排他性"的，其目的主要是爲了對貨方提供一定的保護，可使貨方在對承運人提起訴訟時有更多的選擇與方便。
公約同《漢堡規則》一樣承認並賦予貨物索賠人享有選擇法院訴訟的權利，但是公約賦予索賠人選擇訴訟法院的權利則有更多的限制和除外條件。從公約列明的管轄法院範圍來看，與運輸有充分聯繫是公約確定管轄權行使的基礎，同時列明的法院所在地似乎也考慮到了"便利和適當法院"的問題；另外，公約承認排他性法院選擇協議優先的效力，表明公約在一定條件下給予當事人意思自治更充分的存在空間。
2.批量合同下法律適用和管轄權的特別規定
公約爲"批量合同"設計了不同的規則，即在滿足一定條件下，批量合同中管轄權條款具有排他性效力，具有約束第三人的效力。公約規定排他性管轄權條款在滿足一定條件下對第三方有約束力，同時對於以往的透過採取臨時措施或保全措施而取得管轄權的做法作出了限制。
目前，根據對國內大型班輪企業的調研瞭解，批量合同在適用法律上的規定基本有三種，適用中國法、美國法（聯邦各州的法律）、國際規則；司法管轄上相應的也是三種，中國（含香港）、美國和倫敦。根據統計顯示，法律適用和司法管轄的選擇主要與合同雙方的談判地位、國籍有關。使用承運人合同範本的，或與國內託運人簽訂的合同，一般均約定適用中國法律並由國內法院或仲裁機構管轄；而與美國託運人簽訂的合同，基本均要適用美國各州的法律並由當地司法機構管轄；若與歐洲託運人或亞太其他國家的託運人締結的批量合同，法律適用和管轄權除託運人特別強勢選擇住所地法律並選擇住所地法院管轄的，其他一般均選擇適用國際規則，香港、新加坡或倫敦仲裁。
管轄權協議對當事人的實體權利具有重大影響，關係到各方的法律風險、訴訟成本以及商業上的可預見性。特別是班輪運輸，承運人接受衆多託運人的貨物，不確定的地域管轄可能造成類似的運輸糾紛在衆多不同國家進行訴訟，這在客觀上給承運人帶來極大的不便和耗費。另外，不同國家管轄、使用不同法律可能判決結果也迥異，如果賦予當事人雙方協議管轄的權利，這一問題就可以得到相應的.規避。而且，確知管轄法院，從法理上講有助於法律指引、評價、懲治等功能的發揮，雙方當事人能夠預知管轄地及準據法，有助於雙方當事人正確地支配自己的行爲，充分地行使權利，良好地履行義務，預防減少糾紛的發生；另一方面也存在一方當事人濫用優勢地位選擇有利於自己的爭議解決協議而使公約的相關規定落空的風險，不過從目前來看，公約對於批量合同項下的管轄權條款的約定，對國內班輪公司而言，基本上沒有太大的消極影響。
3.對海運履約方提起的訴訟
海運履約方並非運輸合同當事方，所以對其提起訴訟的範圍不應該與締約承運人一致，而應該在其實際提供服務的地點或住所等地，對其提起訴訟，這些地點的選擇同樣也考慮到了充分聯繫原則、便利原則和適當法院原則。
4.管轄法院範圍不宜無限擴大原則
明確了本公約項下的有權管轄法院的範圍，即具備第 66條規定的連接因素之一的法院以及符合第 68條效力要件的當事人所協議選擇的法院。除此之外，原告不得任意在其他法院對承運人或海運履約方提起訴訟，除非該法院管轄系第 71條訴訟合同和移轉的結果，或符合第 72條規定，係爭議發生後當事雙方協議選擇的結果。
5.保全措施是否產生實體管轄權的問題
公約有關管轄權的規定不影響原告在非符合本章規定的法院申請扣船等此類保全措施或臨時措施，但是該法院對案件的實體爭議沒有管轄權，除非該法院符合本章就管轄權的有關規定，或者該法院根據對該國生效的某一國際規則的規定，方可以取得此類實體爭議行使管轄權。該規定與《1952年扣船規則》、《1999年扣船規則》所確定的扣船確立管轄權的原則相背離。
二、對管轄權條款的影響評估
1.公約對管轄權做了類似於《漢堡規則》的規定，即索賠方有權在公約所規定的與交易具有合理關聯的管轄法院範圍內選擇法院提起訴訟，除批量合同的情形之外，運輸合同中的法院選擇協議只能作爲確定公約所列明法院的連接點之一。不同於《漢堡規則》的規定，公約將管轄法院選擇權僅僅賦予了貨方，適用於其提起的訴訟，包括對承運人和海運履約方。同時，爲了進一步防止承運人等擇地行訴，公約再次強調如果承運人或海運履約方提起的訴訟將剝奪貨方選擇訴訟地的權利的，承運人或海運履約方應當在貨方已選擇指定法院的情況下撤回訴訟，並在該法院重新提起訴訟。由此可見，公約對於貨方的索賠權在司法管轄上提供了較充分的保障。作爲對承運人利益的平衡同時也防止貨方濫用權利，公約又做了如下設計：（1）明確了貨方可選擇的管轄法院範圍，在賦予貨方管轄法院選擇權的同時，也將未來的爭議管轄法院限定在承運人可預見的法律框架內，避免管轄法院範圍無限擴大，爲貨方所濫用，對承運人造成不公。（2）透過公約第1條第（30）項有關"管轄法院"的定義，將貨方可選擇的管轄法院限定在締約國的法院內，從而確保公約對有關爭議的適用。
2.公約對於管轄法院的規定，給予了運輸合同項下各方當事人明確的指引，將各方當事人置於相同的遊戲規則下，以防範和減少擇地訴訟，並協調由此產生的管轄權衝突。另外，無論對船方、貨方還是司法機構，可供管轄法院的範圍並非越寬泛越有利，選擇法院還是應該以有聯繫的法院作爲依據，也有利於調查取證，提高糾紛處理與解決的效率。
3.對於公約排他性法院選擇協議對第三方的效力問題，爲了避免未經第三方同意的排他性法院選擇協議對第三方的適用可能嚴重損害該第三方的權益，公約爲此設定了相應的限制條件，包括形式要件和可選擇的管轄法院範圍等。
4.扣船不當然取得實體管轄權的原則，有助於保護經營全球航線的承運人，可以免受與涉案糾紛無實際聯繫的扣船法院的實體審理，有助於承運人預控風險。
綜上所述，公約在管轄權的規定設計上有創新之處，特別是可選擇的管轄法院、排他性管轄協議、扣船不取得實體審判權原則均與我國目前的法律規定有所不同，且相關規定降低了我國對海事海商案件的司法管轄權。對此，我們需要採用透過加強國內立法等方式加以彌補，畢竟管轄權涉及一個國家的主權問題。特別是美國在 2002年 the Winter Storm 一案，確立的原告可以透過使用 Rule B扣押令，扣押無論是存在還是經過美國特別是經過紐約的銀行電子轉賬（Electronic Fund Transfer,簡稱 EFT），從而獲得管轄權，保證美國當事人的權利。雖然在 2009年，美國聯邦上訴法院第二巡迴審判庭在 The ShippingCorporation of India Ltd v Jaldhi Overseas Pte Ltd一案中，判決EFT不能再作爲美國聯邦民事訴訟規則中 Rule B扣押令的扣押對象，但 Rule B扣押令一度的被濫用，顯示出美國法院在保護本國原告利益，擴大司法管轄和執行方面的思維理念。所以，我國有必要透過立法以強化我國法院的司法管轄權，以充分保護我國國內當事人的合法權益。