自從過完春節，昆明一家快遞公司西山分公司貼在門口的招聘啓事就沒有被撕下來過。“都兩三個月了，要麼十天半個月沒人上門，要麼有人來了，幹幾天就撂挑子，連工錢都不要。”這家分公司的負責人餘慶（化名）說。
“快遞員的工作節奏快，風吹日曬，而且風險高，即便跑斷了腿，一個月也只能拿到兩三千元。”昆明圓通公司的一位快遞員說。
記者調查走訪發現，快遞員的日子在中西部地區更不好過。在快遞需求量較低的中西部地區，一個快遞員服務的覆蓋範圍往往是東部地區同行的數倍甚至上十倍，辛苦程度也隨之成比例增加，而收入卻可能只有東部同行的幾分之一。
在業內人士看來，這種“冰火兩重天”的狀態固然有東部和中西部經濟發展不平衡的原因，但從更深層次來說，中西部地區的快遞員是爲這個行業“加盟制”弊端“埋單”的人。
快遞員大多疲於奔命
“沒想到招個快遞員比招餐飲業服務員還難得多。”餘慶之前在浙江經營烤鴨連鎖店，今年3月以50萬元加盟費承包下昆明一家快遞公司的西山分公司，遇到的第一道難題就是人手不足。他已經將新招快遞員的底薪從1200元提高到了1300元，後來又另加了200元補助，但顯然仍沒有足夠的吸引力。
記者瞭解到，大多數的快遞公司採用兩種計酬方式：一種是“底薪+提成”，每月完成區域內所有有效派件（即當天到達當天送件）可以得到底薪，接件有提成；另一種是沒有底薪，有效派件以每件 0.6元至0.8元錢計，接件另計提成。一位快遞員告訴記者，其實“兩種算法都差不多”。
快遞員究竟有多辛苦？記者追蹤記錄了昆明一位快遞員廖建偉的一天。
每天早上8點，廖建偉就到了所服務的片區集散點，先分貨、理貨，把當天要送的到達件按路線順序裝袋，綁到電動自行車上。他負責的片區覆蓋了四五個街區，從上午9點到下午4點一直在送貨，4點之後他又原路返回，挨個兒上門取件。下午六七點才能回到公司，交接完畢，回到家已經差不多9點鐘。
由於沒有機動人員可以頂崗，廖建偉幾乎從不休息。“風裏來雨裏去，三餐不定時，沒有保險、交通工具自備，還承擔着丟失貨品的風險……”每月要花兩三百元電話費，公司只補貼100元；一年至少換一輛電動自行車，從24伏升級到64伏。有一次，一位客戶非要廖建偉將貨送上三樓。幾分鐘後下來一看，車上的17件貨物全丟了，最後他賠了4000多元錢。
這位幹了5年的快遞員，工資最高的那個月拿了6600元，但那個月，他一天都沒休息過，平時的工資也就在4千元左右。廖建偉說，他從業時間長、客戶多、認真負責，所以攬件量比較大。其他的同事，幾乎一整天都在派件，但攬件量平均每天只有10多件，工資一般只有兩千多。
東部快遞員月收入過萬不是傳聞
廖建偉十分羨慕那些經濟發達地區的同行：“聽說在深圳，攬件量大得一棟寫字樓都得分給好幾個人，每個人只要跑幾層樓，月收入就上萬了。”
他聽到的不是傳聞。在廣東打工五年的袁行（化名）在深圳、汕頭和東莞幾個不同城市和不同的快遞公司工作過，他的經驗是“如果運氣好，被分到好的區域，會非常輕鬆，錢很好賺。”
“好的區域”，在快遞從業人員眼中，就是擁有大公司、寫字樓、業務量大的淘寶商家或是工廠等“市場密集度高”、發件量大的地段。“像深圳華強北商業街、汕頭網商創業園和廣州流花服裝批發市場等，都是快遞員們打破了腦袋要爭搶的"地盤"。”
攬件和派件所得到的提成其實數目差不多，但效率大不相同。“送件的地址比較分散，需要一家一戶地去跑，但有的公司、工廠發樣品，多的一天可以有上百件，還有些做得比較好的網店，每天兩三百件地往外發貨，有時候要用小貨車去拉。”
袁行目前的工作範圍大約只有一個街區，但包括十多家外貿代工廠。他的最高月收入紀錄發生在去年9月，時逢中秋、國慶“雙節”網購量激增，他幾乎每天都要往外發四五百件包裹，當月工資接近兩萬元。
“這不算高。”袁行說，有些淘寶商戶一個月就可以產生數萬元的快遞費用，有些同事放棄了散戶，專門向這些大客戶“公關”。更精明的快遞員甚至當起了“小老闆”，“承包”下某個區域，出錢請人送件、收散件，自己開車專向幾個大客戶收件。
與廖建偉相比，袁行的辛苦在於維持客戶的關係。由於快遞業與客戶之間的合作關係十分鬆散，一個沒能及時送達的包裹都可能把惱怒的客戶推向自己的競爭對手。因此，快遞員要操的心，遠遠超過從客戶手中到公司這一段路程。
電子商務業激烈的競爭令網商們都將利潤壓得很薄，只能從快遞費中省錢找補。“發件量大的，一般8塊、最低時候6塊錢就能發”，同行壓低一元的報價，都可能導致大客戶的流失。
爲了拉攏這些大客戶，許多快遞員都會做一些額外的工作維持與客戶的關係，比如幫忙打包、填寫快遞單，逢年過節還要送些禮品等等。
快遞行業兩端分配不平衡
無論是每月輕鬆上萬元的袁行，還是全年無休的廖建偉，收入都是靠自己的雙腿，一元錢一元錢地“跑”出來的。之所以懸殊甚巨，最直接的原因是快遞行業鏈條的兩端分配不平衡。
快遞諮詢網首席顧問徐勇說，首先是東、中、西部經濟發達程度的差異導致快遞業務量的結構性矛盾。
根據國家郵政局公佈的數據，今年2月，全國規模以上快遞服務企業業務收入爲36.6億元，業務總量爲1.7億件，在這兩個數字中，東部地區佔的比重分別爲79.8%和78.4%。儘管與去年同期相比，東部的`比重略有下降，但不難看出，絕大多數的快遞業務都發生在經濟發達的東部地區。
與此同時，中西部地區由於行業集中度比較低，快件量少而分散，派送難，又大都沒有回頭件，勞動效率低，派件成本高，在績效考覈中更處於弱勢地位。
在這種情形下，除了少數幾家外，大部分民營快遞公司的分配機制並沒有向在行業中天然劣勢的中西部地區傾斜。
某民營快遞公司的負責人告訴記者，在早幾年，各網點之間實行互免派送費的制度。但由於對流量明顯不均，中西部的網點的派件業務遠大於攬件業務，派件成本壓力難以承受。各加盟網點博弈多回合後，由總公司協調規定改爲有償派件。最開始每票派件費爲0.5元，後升爲1元。
“但這個費用還是太低了。”這位負責人說，“這1元錢中有0.6至0.8元錢給了快遞員本人，剩下的可能還不夠維持分公司的轉撥、調度成本。”
“我們也希望能夠提高快遞員的工資水平，讓招聘不再那麼難。”在這位寫了許多行業觀察分析文章負責人心目中，快遞員應該具備一定的素質，既要會與人交流，有營銷能力，又會操作電腦等，起碼要高中畢業。但目前這個收入水平，讓許多初中畢業生都不願來。”
徐勇認爲，派件費應該至少提高到3元纔算是“比較合理的水平”，才能夠彌補中西部網點的派件虧損。“消費者常常投訴的派送效率低、延誤件等問題，歸根到底都是因派件低利潤甚至無利潤導致的低產能。 因此，提高派件費也將提高快遞服務質量和效率。”
加盟制走到窮途末路？
不過，價格有傳導作用，派件費用提高意味着攬件方漲價，這對目前低價惡性競爭的快遞業來說是一個“太敏感”的話題。
昆明一位快遞從業人士說，攬件方以超低價拼命取件，派件方卻承擔超額負擔、虧本派送，快遞服務流程的兩端利潤懸殊巨大，但總部對利益分配機制的調控乏力，暴露出快遞行業“特許加盟制”的弊端。
“從這一點上來講，中西部這些快遞員處於快遞業利益鏈條的最終端，是爲"加盟制"造成的種種弊端"埋單"的一羣人。”這位人士說。
“加盟制在快遞業發展初期是比較好的業態，但現在已經不能適應集約化、標準化、國際化的行業要求。”徐勇說。
記者調查到，國內較大的幾家民營快遞公司如申通、圓通、韻達的發展模式幾乎如出一轍：各地加盟商自備操作車間、車輛和人員，向總公司交納一定的加盟費，便可以承包下某一個地區的快遞業務。加盟商與總公司之間結算的費用包括每張一元的面單費、中轉分撥費、入庫費和派送費等。
加盟商越多，攬件量越多，總公司收入就越多。這種粗放的“佔山頭”方式在前期令各民營快遞公司迅速擴張，但單一依靠加盟商攬件數量增長的盈利模式，也助長了對加盟商低價策略的支援。
更糟糕的是，在這種模式下，加盟商甚至快遞員纔是真正對價格“說了算”的人，他們可以不顧派件終端利益拼命壓低價格，也可以高價收攬限時件再倒賣給如順豐、EMS等效率較高的同行。串貨、倒賣快件難以禁絕，企業品牌形象受到損害。
“層層加盟造成了各加盟商以自己的利益爲半徑劃圓圈，在一個公司裏，有多個利益中心，提供服務的時候都從自己的利益出發，怎麼能不降低服務標準呢？”徐勇說。
“比如，今天晚上來了一個急件，單獨派送的話成本很高，怎麼辦？加盟商出於成本第一的考量，就放一放，明天跟其他件一起送了。這是有意識地讓快件延誤，服務品質讓位於成本。”
徐勇推崇一些速遞公司的直營模式：無論虧損多少由總部補貼，保障了服務品質穩定。“加盟制已經走到了窮途末路，在目前的行業要求下，加盟制快遞業已經難以邁步了。”他建議，如果突然轉型可能造成矛盾集中爆發，可以選擇自營加盟和代理轉型等方式慢慢過渡，最終轉爲一體化經營。
“目前國家對快遞從業人員的要求是高中以上文化程度，但這在許多地方都還難以做到。”徐勇希望，在民營快遞企業進行直營“轉身”後，快遞員們的素質和工資都能夠上到一個新的臺階，因爲“如果沒有一線員工的高收入，高品質的服務從何而來？”