貨代提單這一名詞，從廣義上講，通常用來形容貨代所使用的兩種運輸單據。下面是小編爲大家分享最新貨代法律地位問題解析，歡迎大家閱讀瀏覽。
一、區分承運人與委託代理人的標準
既然貨代既可能以承運人的身份又可能以代理人的身份出現，那麼就有必要根據具體情況進行區分，從而爲明確貨代所應承擔的責任打下基礎。
在商業實踐以及有關國家立法中，區分的標準主要有以下幾個：1.運輸單據標準;2.實際參與運輸標準;3.固定費用標準。
1.運輸單據標準。
FIATA標準規則的第7.1部分中關於貨代作爲承運人出現的責任規定如下：貨代……當其簽發自己的運輸單證，或以其他方式明示或默示地表示承擔承運人的責任(締約承運人)
根據NSAB標準條款，貨代在以下情況下應被認爲具備締約承運人的地位:其以自己的名義簽發運輸單據;或者其要約進行了某種意思表示，例如，報出出自己的運價，而從該種意思表示中可以合理的推斷初期以承運人的身份承擔責任的意願。
如果客戶與貨代就貨物的運輸達成得協議中明顯體現出貨代承擔承運人的責任的意思表示時，貨代當然是作爲承運人無疑。而由於運輸單據對運輸協議的證明作用，貨代以自己的名義簽發運輸單據(主要是提單)，在承運人一欄中明確的簽上自己的名稱，在這種情況下，一旦客戶接受了這種運輸單據，除非其能夠提出相反證據，則應認定其與貨代(作爲承運人)的運輸合同關係的存在。但這種運輸單據轉讓後，貨代依據這一運輸單據向收貨人、運輸單據持有人承擔承運人的責任。
這一標準符合我國相關法規的規定。中華人民共和國國際海運條例第七條第二款規定：前款所稱無船承運業務，是指無船承運業務經營者以承運人身份接受託運人的貨載，簽發自己的提單或者其他運輸單證，向託運人收取運費，透過國際船舶運輸經營者完成國際海上貨物運輸，承擔承運人責任的國際海上運輸經營活動。
2.實際參與運輸標準
當根據運輸單據無法明確貨代在運輸合同中法律地位時，相關標準條款或立法往往透過考查貨代對貨物運輸過程的實際參與程度來確認貨代的法律地位。
德國運輸法(HGB)規定：貨代進行組織集中不同來源的貨物以同一運輸工具進行運輸時應被認定爲承運人。
NCBFAA標準條款認可，貨代在佔有貨物的情況下，可以作爲承運人、倉儲人或包裝人，從而對貨物承擔相應的責任。在其他情況下，貨代根據本標準條款只是作爲代理人而出現。
FIATA標準規則的第7.1部分中關於貨代作爲承運人出現的責任規定：當貨代運用其自己的運輸工具實際從事運輸時，貨代作爲運輸合同當事人而承擔責任。
從以上列舉可以看出：貨代對於貨物的佔有(包括倉儲、包裝);或是對自己的交通工具(包括車輛、集裝箱的)的使用;或是對不同貨主的貨物的集運，都可能造成將貨代人定位爲承運人的結果，從而使其承擔在上述過程中的貨物滅失、損害以及遲延的責任。
這一標準在當前貨代向綜合物流服務商轉變的過程中顯得尤爲重要。爲了降低物流成本，倉儲運輸一體化以及對不同來源貨物的集運已經成爲通常的手段，從而使得貨代在更多的情況下將作爲承運人承擔與貨無有關的責任。
3.固定費用標準
德國運輸法的新法令規定：收取固定費用貨代，就其權利義務而言，將被作爲承運人對待。
這一標準似乎爲我國司法實踐所否認。在太倉興達制罐有限公司訴江蘇中遠國際貨運有限公司太倉分公司、江蘇中遠國際貨運有限公司貨損糾紛案中，原告太倉興達制罐有限公司認爲被告“太倉貨運”收取了“太倉興達”的包乾費，因此原告與被告之間不再是貨運代理的委託關係，而應當是貨物運輸報合同關係，被告應對運輸途中地貨損負責。原告的這一訴訟主張並未得到一審及二審法院的支援
法官認爲，在目前貨代市場中，包乾費是貨代市場競爭的產物。貨運代理人預收包乾費已經形成慣例。庭審查明的事實顯示，太倉貨運向本案航聯公司支付的包括運雜費在內的費用已超過其向原告收取的包括包乾費在內的費用。由此可見，貨運代理人收取的包乾費中，剔除代理佣金之外的費用，其性質實際上是代理人事先預收、事後代付的費用。代理人爲此亦承擔了一定的市場風險。由此可見，被告向貨主預收了包乾費，並不因此而改變其貨運代理人的地位。
二、關於貨代提單(House B/L)的法律問題
貨代作爲客戶的委託代理人辦理貨物運輸業務，在標準情況下，應當是貨代以客戶的名義向承運認定倉，承運人以自己的名義簽發提單，提單註明以貨代的委託認爲託運人，由貨代將提單轉交委託人，作爲客戶與承運人之間的運輸合同的證明。貨代作爲代理人僅就承運人的選任向客戶承擔責任，對於貨物在運輸途中的滅失、損害以及遲延不承擔任何責任。
但由於在海運市場上，作爲承運人的大海運公司的自主攬貨能力以及貨主自身尋求運輸的能力的增強，造成了貨代市場競爭的不斷加劇。在這種情況下，貨代出於自身業務的考慮，爲了避免船貨之間的直接接觸，往往自己在海運提單以外另行簽發提單，這種提單被稱爲貨代提單(House B/L)。
貨代提單(HBL)這一名詞，從廣義上講，通常用來形容貨代所使用的兩種運輸單據。一種是貨代，作爲無船承運人所簽發的，承擔承運人責任的運輸單據。這一類型的提單的效用爲貨代業所廣泛接受，一些行業協會的標準提單，如國際貨代協會提單(FBL)，的廣泛使用就證明了這一點。另一種則是貨代作爲代理人所簽發的，在該類提單中確認了委託人關於貨物運輸事項的指示，而關於實際從事相關貨物運輸的承運人的資訊，則往事語焉不詳。在運輸實踐中，這一類提單所產生的爭議最多，這是因爲，這種貨代提單不表明貨代所選任的實際從事運輸的承運人的身份。該提單最多隻是提及某一運輸的船舶並確認貨無疑裝船。但在貨物轉運頻繁的今天，這一對船明的披露對貨主有何用途呢。這一船舶可能只是一艘支線船舶，其任務只是將貨物卸載至某一班輪航線的掛靠港，又作爲貨代所實際選任的班輪公司繼續運輸。如果貨主不能證明貨損發生在改制現運輸過程中，該支線船東是不會承擔責任的。而在這種情況下，貨代也會依據這種代理性貨代提單類否認自己的責任。在該標題下，本文作所要討論的就是這一類型的提單。
(一)貨代在簽發這種代理性貨代提單時的法律地位
1.就承運人而言，貨代在簽發貨代提單之前，已經從承運人那裏獲得以貨代本人委託運人的海運提單。只要貨代在這樣做的'過程中，具備貨主的委託授權並在授權的範圍內行事，則可以認定在作爲委託人的貨主、貨待與承運人之間存在隱名代理關係。提單作爲運輸合同的證明，只是初步證明存在運輸合同關係的託運人與承運人，只要具備充分證據證明貨主與貨代之間的委託代理關係，就允許承運人行使選擇權，以及貨主行使介入權，以使得提單所證明的貨物運輸關係直接約束作爲委託人的貨主與承運人。同時，這種認定擴大了承運人追索運費及其他相關費用的對象的範圍，有利於承運人利益的保護。
2.就託運人而言，其與簽發這種貨代提單的貨代之間是一種什麼樣的法律關係，這就需要具體情況具體分析。
首先，應看提單上關於簽發人的具體規定，提單上用於確認承運人身份的記載有三處：提單擡頭、提單簽單章以及提單背面的“承運人識別條款”。對於提單背面的“承運人識別條款”，鑑於其有可能使承運人有機會規避最低限度的義務，因而否認其效力是大勢所趨，故審判實踐中一般根據前兩者來認定，且尤以簽單章爲優先。
例如，在一個加拿大的關於貨代提單的案件中，該貨代提單一貨代的標誌爲擡頭，由其代理在啓運地簽發，其本麪包含有下列條款：貨物運輸應依據承運任以及其他相關的合同方的一般條件進行。這一條款的存在，並不能阻止法官判定貨代應承擔發生在運輸途中的貨物損失。法官認爲：這些詞語不足以締約方表明貨代只是作爲代理人而存在的，這些詞語只是表明貨代對於運輸合同的履行應受到分承運人的合同的條款和條件的約束。
而在另一個案例中，貨代提單的正面包含下列規定：“雙方同意，[貨代]及其所委派的代理人只是託運人或收貨人的代理而不是公共承運人，受[全國協會]標準交易條款的約束。”本案原告最終承認這些詞語充分地描述了貨代的地位，同意撤訴。
總之，貨代若要保持代理人的法律地位，必須在貨代提單中以確切無疑的語言加以表明，其中最爲簡單的方法就是提單上的簽單章表明貨代只是作爲代理簽發提單(as agent only)。否則，就只能認爲貨代提單是由貨代以自己名義簽發的，否則則應依此提單承擔貨物運輸的責任，唯一的例外就是貨代提出相反證據，或委託人承認這種委託代理關係的存在，並且只能約束委託人本身。
此外，根據實際參與運輸標準，貨代對於貨物的佔有(包括倉儲、包裝);或是對自己的交通工具(包括車輛、集裝箱的)的使用;或是對不同貨主的貨物的集運，都可能造成將貨代人定位爲承運人的結果，從而使其承擔在上述過程中的貨物滅失、損害以及遲延的責任，而不論提單上的規定如何。
(二)貨代提單的雙重代理的法律問題
從以上分析不難看出，簽發代理型貨代提單的貨代實際上處於一種雙重代理的地位。首先，作爲貨主的代理安排貨物運輸，與承運人訂立運輸合同，獲取提單;與此同時，又作爲承運人的簽單代理，代承運人簽發提單。
跟單信用證統一慣例(500)號(UCP500)第三十條關於運輸行(“Forwarder”在香港地區稱爲“運輸行”，性質相同於國內的貨代公司)簽發的運輸單據的規定如下：除非信用證另有授權，銀行僅接受運輸行簽發的在表面上具有下列註明的運輸單據：I.註明作爲承運人或多式聯運經營人的運輸行名稱，並由運輸行的簽字或以其他方式證實，其作爲承運人或多式聯運經營人。或II.註明承運人或多式聯運經營人的名稱並由運輸行簽字或以其他方式證實。其作爲承運人或多式聯運人的據名代理人貨代表。與I所描述的情況相反，簽發第II種情況的運輸單據的運輸行(貨代)不是作爲承運人而應是貨主的代理人而出現的。
由此可見，以UCP500爲代表的國際商業慣例對於貨代同時作爲承運人的簽單代理的這種雙重代理關係是承認的。其條件是：貨代在簽發這種提單時必須對於作爲委託人的承運人或多式聯運經營人的名稱加以註明。而對於本文前面所提到的僅表明代理身份而未明確披露承運人名稱的提單，除非當事人在信用證另有規定，銀行對於這種信用證式不予接受的。
(三)簽發貨代提單的法律責任問題
如前所述，貨代有可能因爲提單中對於簽發人的規定的不明確而被認定爲承運人，對貨物的滅失、損害和遲延承擔責任。
但若貨代已在提單中毫無疑義地表明瞭自己的代理身份，那麼是否可以免除其對所運輸的貨物的滅失、損害和遲延的責任呢?這在很大程度上取決於是否存在承運人對貨代的這種簽單代理權事前授權或者事後追認。
貨代的這種雙重代理的地位在海運中還是相對新生的事務，而這種做法已被國際航空貨物運輸業所普遍接受。 航空貨代，作爲國際航空運輸協會(IATA)的代理，可以以其所選任的承運客戶的貨物的該協會所屬的航空公司的名義，向客戶簽發航空貨運單。其所簽發的航空貨運單將毫無疑義約束該航空公司。由於整個航空貨物運輸業已建立起這樣一種制度，因此單個航空公司必然承認這種雙重代理的做法的法律效力。
而在海運界，缺乏統一的國際組織來支援貨代使用類似的單證。因而單個海運承運人往往不願意預先給與貨代簽發這種雙重代理單證的授權。然而，當受到貨方起訴的情況下，海運承運人很可能承認以其名義所簽發的這種單證。儘管這種事後承認意味着承運人對於貨方的直接的合同責任，但同時它也意味着承運人可利用運輸單證中的條款免責。
如果貨代無法證明承運人事先授權，又無法得到承運人對簽單代理權的事後追認，那麼，貨代承擔責任基礎是什麼呢?在這種情況下，國內的司法實踐似乎傾向於將貨代認定爲無船承運人，以承擔承運人的法律責任。如在廈門市羅成工貿進出口有限公司訴G&K
中國有限公司(原名爲ASTG KASE INTERNATIONAL(CHINA)LTD.，簡稱ASTG 中國公司)無正本提單放貨案中，被告簽發的提單簽發處寫有“‘ASTG’中國公司代表承運人ASTG集裝箱有限公司簽發”的字樣，最後廈門海事法院認定在被告未能提出充分合法的證據證明ASTG集裝箱公司的客觀存在及它們之間有委託代理關係的情況下，應當認定ASTG中國公司即是原告出口貨物的無船承運人。原告有權憑手中的正本貨代提單向簽發提單的被告要求賠償無單放貨的損失。
本文作者認爲這種做法是有欠妥當的，至少在貨代簽發提單時已明確表明代理身份的情況下，已經不符合隱名代理的概念，將貨代人定位無船承運人直接以提單所證明的運輸合同承擔責任是沒有理由的。本文作者認爲，在這種情況下，應當認定貨代違反了保證責任。也就是說，代理既然以委託人的名義行事，那麼他就應被認爲已向第三人保證他具有相應的委託授權，如果最後證明他缺乏這種委託授權，那麼他就應向第三人承擔違反這種擔保的責任。而就貨代而言，如果最後事實證明其不具有代理承運人簽發提單的授權，那麼他就應就違反這種擔保給貨主所造成的損失進行賠償。
三、《中華人民共和國國際海運條例》對貨代法律地位的影響
傳統上，貨代業在我國屬於原外經貿部(現在的商務部)的管轄範圍，從事貨代業務應得到外經貿部的批准，向外經貿部登記。但是新頒佈的《中華人民共和國國際海運條例》 第七條規定：經營無船承運業務，應當向國務院交通主管部門(即交通部)辦理提單登記，並交納保證金。而以自己的名義向客戶簽發提單是經營無船承運業務基本要素，由此可見，向國務院交通主管部門(即交通部)辦理提單登記就成爲經營無船承運業務的先決條件。
然而，如前文所述，從國際航運實務的角度而言，無船承運業務早已包含在貨代服務以及多式聯運服務之中，將無船承運人以及無船承運業務的概念引入到我國法律體系之中，只能在該行業的行政管理中引起重疊和混亂。從國際航運實踐上看，無船承運人這一法律概念是爲美國法所獨有而與國際通行的航運實踐是格格不入的。
此外，無船承運人的業務範圍已經爲有着幾百年歷史的貨代業所覆蓋，因此並不存在創設這一狹義概念的法律上的必要性。而且這一概念也與中國政府所作出的承諾(關於貨代業開放的時間表)不附。外國的貨代企業將對其進入中國市場所應適用的標準(是作爲貨代還是作爲無船承運人;是像商務部還是向交通部提出相應的申請)感到無所適從。與此同時，這一概念的出現將使增加我國的無船承運人進入國際市場的難度，因爲再其所要進入的國家這是一個完全不同的法律概念。
從之，貨代(freight forwarding)不是作爲一個單純的法律概念所出現的。經過幾百年的發展，貨代已經成爲一個正當的完整的行業，其獨特的法律性質和法律特徵已爲國際運輸行業以及相關行業所承認。我們應當逐漸縮小而不是擴大行業實踐與法律之間的鴻溝：是否有必要將一部分業務(無船承運業務)從貨代業中獨立出去從而增加法律體系的複雜性是值得懷疑的。事實上，正確的做法是建立關於貨代業的統一的行政法律和規章體系，而不是人爲的創設新的法律概念以分割貨代業，從而造成行政管理的重疊的分割。