【摘要】介紹礦山法隧道施工在下穿高速公路高填方路基時，採取注漿加固路基、超前支護、合理的開挖方式以及科學的監測手段等施工技術措施，控制高速公路路基沉降，保證隧道施工和高速公路運營安全。
【關鍵詞l隧道;下穿;高填方;施工技術
黔江區正陽至青槓公路複線工程青槓隧道全長2437m，設計公路等級：城市主幹道，設計行車速度：40km/h，隧道建築限界：10.50m×。隧道全線主要穿越的不良地質有岩溶、暗河、瓦斯、煤層採空區等。隧道出口段下穿渝湘高速公路高填方路基段，最大填高12m。路基填方主要由碎石、塊石、礫石和粉質粘土組成。碎石粒徑2—10cm，含量約爲50N60%，礫石粒徑0.3—2cm，含量20—30%，塊石含量約爲10%，一般直徑爲20—50cm，少量大塊石直徑達1—2m，碎、塊石母巖主要爲頁岩，粉砂岩，風化較強烈。堆填時間1—2年，厚O—10m。
1、地表注漿加固施工技術措施
(1)注漿參數選取
從高速公路路堤兩側同時進行注漿加固，注漿加固範圍爲隧道中線兩側各20米，最上一排孔距高速公路路面80cm，最下一排孔爲隧道圓心75度處。注漿孔間距爲l米×1米，梅花形佈置。孔深爲兩側注漿孔相交不小於1米，根據現場實際測量確定。注漿管採用巾76鋼管，壁厚3.5mm。注漿漿液採用水泥單液漿，水灰比1：1，注漿壓力：。
(2)注漿方式選擇
由於本段高速公路路堤採用洞碴回填，鑽孔難以一次成孔，所以採用分段前進式注漿，每段長度9m。路堤空隙比較大，爲了防止漿液大面積滲漏，加快漿液凝結時間，在外側3-5排孔的漿液中添加一定量的速凝劑。
注漿順序原則上遵循着“由外到內”、“由下到上”、“由稀到濃”的原則。注漿施工由兩側向中間逐步靠攏的約束注漿，由最下一排向上逐步進行注漿，防止漿液向下滲漏，開始時注漿的漿液濃度要低一些，逐漸加濃至設計濃度。
這樣做法有利於注漿的漿液向中間方向擴散，而且促進漿液的緻密程度，利於防滲的要求。
(3)注漿效果評價
由於本工程爲充填型注漿，既要保證高速公路路基充填密室，又要防止注漿壓力過大，造成路面隆起破壞。經研究決定採取定量與定壓相結合的`方式評價注漿效果。①單孔注漿結束標準：(a)注漿終壓達到設計終壓時注漿速度小於5L/min* (b)達到設計的單孔注漿量的1.2—1.5倍。②全段注漿結束標準：(a)所有注漿孔均符合單孔注漿結束標準，(b)注漿孔無漏注現象。③注漿效果評定：(a)內側注漿孔要求達到設計終壓，注漿速度小於5L/min,(b)抽樣鑽探檢驗注漿質量，檢驗孔應根據現場情況隨機抽取，但必須重新成孔，檢驗孔抽查數量不少於20孔，(c)檢查孔取芯率達到70%以上，漿液填充率必須達到80%以上。
2.超前支護施工技術
(1)超前支護參數
①洞口段(20m)管棚參數。a.設定部位：拱部;b.鋼管規格：熱軋無縫鋼管，外徑159mm，壁厚10mm; c.管距：環向間距40cm,d.傾角：外插角1-2 6(不包括線路縱坡)，e.注漿材料：水泥單液漿和水泥一水玻璃雙液漿、M30水泥砂漿I f.長度：20m* g.數量：共55根，採用管棚安裝完畢後一次性全孔注漿。②洞內管棚參數。a.設定部位：拱部Ib.鋼管規格：自進式錨杆，外徑76mm*c.管距：環向間距40cm*d.傾角：外插角3-5。(不包括線路縱坡)，e.注漿材料;水泥單液漿和水泥一水玻璃雙液漿;f.長度：56m，每次施做長度9米，搭接2米l g.數量：共110根，採用管棚安裝完畢後一次性全孔窪漿。
(2)超前支護施工
由於高速公路路堤採用隧道洞渣填築，加之管棚外徑較大，造成管棚鑽孔和成孔困難。爲了保證管棚施工質量，採取跟管鑽，管棚一次成型。①鑽孔方式。a.採用178mm單偏心跟管鑽頭和178mm同心式環狀鑽頭以及潛孔錘單偏心擴底鑽頭，管棚跟隨鑽桿一同鑽進Ib.由於採用跟管成孔，對鑽機扭矩要求非常高，採用ZSDL-160多功能鑽機。②鑽孔問題處置方法。a.排屑困難：嚴格控制進尺，勤吹孔，必要時從鑽具內和鑽具與套管的環狀間隙送水洗孔提鑽。b.管靴脫落事故：當管靴被打掉時，在拔出套管後，用公錐取出管靴，再繼續跟管鑽進。c.跟管鑽進卡鑽事故：在跟管鑽進過程中，遇到路堤填築的大塊石巖或土石軟硬不均時，會發生嚴重卡鑽，鑽具無法正反轉，遇到此種情況需拔出套管，取芯鑽進後再跟管鑽進。
3.開挖支護施工技術措施
青槓隧道下穿渝湘高速公路段全部採用雙側壁導坑法施工。青槓隧道雙側甓導坑立面佈置示意.傳統雙側壁導坑立面佈置示意圖工法與傳統雙側壁導坑法有一定的區別。 (1)側導洞的大小設定不同。青槓隧道雙側壁法側導坑設定的較小，中間導坑5號洞室較大。這樣設定的目的是使先行施做的兩側魯坑儘可能地減小到圍巖的擾動。(2)側導的初支仰拱封閉時間不同，傳統的雙側壁法是在最後才進行仰拱的封閉，而青槓隧道雙側壁法是在開挖中間導坑之前先封閉側導初支仰拱，而後再行施作中間洞室，以此來控制沉降量。(3)臨時支撐的彎制弧度不同，青槓隧道臨時支撐彎制的弧度更爲圓順，更有利於控制圍巖變形。
4.監控量測控制技術措施
(1)洞內監測
洞內監測斷面佈置，①、②、③、④、⑦導坑每5米佈置水平收斂監測斷面，⑤導坑每5米佈置拱頂下沉和水平收斂監測斷面。初支監測斷面變形量的管理值如下：
開挖階段
設計值(mm)
警戒值(mm)
日變形速率
( mm)／日側導坑開挖4020<6中間上半斷面
開挖40
20
<6
仰拱閉合20lO<6
(2)地表監測
地表監控量測點位的佈設情況：縱向每隔Sm佈設一量測斷面，橫向間隔5m佈設一個監控點位，每個里程斷面共佈設9個監控點位。
地表沉降觀測的監測管理值如下：
序號離隧道中線距離m設計值(mm)警戒值(mm)允許值(mm)1-204252-102010253-536184540402050553618456lO2010257204258沉降坡度1：6791：3501：280
(3)下穿段變形控制措施
①控制開挖進尺及步長間距a.開挖循環進尺均爲一榀鋼架間距即0.5mib.仰拱開挖循環進尺嚴禁超過3榀鋼架間距.c.仰拱距前方掌子面的距離小於5ml d.控制二襯距最前方掌子面的距離在45m以內。②控制工序施工質量a.開挖：嚴禁採用鑽爆施工，必須採用人工開挖。各洞室核心土面積大幹50%。b.鋼架安裝：拱牆腳下墊槽鋼縱向應連成一個整體，鋼架接頭墊板應密貼，連接螺栓應上緊、數量上足。c.鎖腳錨管：嚴控下插角度、長度和數量、注漿飽滿度以及與鋼架的連接必須焊接牢固。d.噴射砼：嚴控噴砼的密實度，臨時鋼架與主拱架的接點部位應加噴砼。③初支背後注漿。爲了使地層與支護結構密貼，減小地層沉降變形，改善結構受力情況，在初期支護拱部背後進行壓漿回填。初支背後回填灌漿應分期進行，第1期在開挖1#、2#洞室以後I第2期在3#、4#洞室完成後.第3期在5#～7#洞室完成後，第4期仰拱封閉成環完成以後，施作二次襯砌以前。④高速公路路面防護。路面防護主要是儘可能的減少車輛對初支結構的作用力。具體採取的措施一是對車輛進行限速30km/h;二是對隧道穿越區段實行間斷封閉半車道的方式透過車輛。
結束語
下穿高速公路段施工質量直接關係到隧道施工的成敗，透過增設地表注漿，改變超前支護施工方法，選定合理的開挖工藝以及嚴格的監測程序，青槓隧道下穿渝湘高速公路高填方路基段施工主要實現以下幾個目的：(1)下穿高速公路全過程施工安全可控，質量滿足設計及規範要求;(2)比預定工期縮短了30天，減少了高速公路佔道費用I (3)高速公路路面工後最大沉降小於10mm，避免重新鋪設高速公路路面，減少工程造價。
參考文獻
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作者簡介:尤偉軍，19 81，男，陝西榆林人，本科學歷，工程師，研究方向地下交通。