1正交異性鋼橋面板構造的改進
鋼橋面板是主樑的上邊，它在實際的施工中要承受車輛的碾壓作用，上文中我們已經提到，鋼橋面板由三個部分構成，一個是面板，一個是縱肋，一個是橫肋，而且在焊接完成之後，其自身的構造有着非常強的複雜性，如果車輛透過這一部分，輪載會在每個部分都產生非常明顯的應力，同時在部件交叉的位置會產生局部應力，而這些部位的變形情況也相對比較嚴重。而這一部分的受力也相對比較複雜，所以在鋼橋面板設計的過程中，必須要考慮到面板結構疲勞這一重要的因素，只有對其予以充分的考量和重視，才能對薄弱環節予以相應的調整和改進。在改進之後，面板採用的是陶瓷襯墊單面焊雙面成型的技術，U形肋使用的是高強度的螺栓對接拼接的方式。在改進之後，鋼橋面板出現裂紋的現象會大大的降低，同時這種結構在施工的過程中有效的降低了裂紋發生的概率，同時工地頭縱向焊接的情況也得到了有效的控制，使得鋼橋面板的抗疲勞程度得到了有效的改善，與此同時，這種連接方式也不會對橋面的鋪裝質量產生不利的影響。
2試件設計和製造
在對正交異性鋼橋面板剛度和荷載所引起的彎曲效應進行計算的時候，應該對和縱肋共同作用的鋼橋面板的有效寬度赫爾縱向的間距予以高度的重視。鋼箱梁工地接頭的位置面板通常採用的是單面焊接雙面成型的工藝，所以在面板的內側適當的位置需要設定一個陶瓷襯墊，所以在焊縫下的U型肋側面的位置必須要開啟一個開口，這樣就可以讓襯墊更容易透過指定的位置，缺口的寬度一定要合適，如果寬度太小，施工的便利性會受到極大的影響，如果開口過大馬廄會使得周圍局部的應力明顯增加。
3試驗概況
3.1測點佈置
爲研究缺口附近面板上的應力分佈情況，在缺口附近面板上密集佈置測點，其中面板焊縫附近的12個測點貼雙向應變片測量縱、橫雙向應力。除了缺口附近佈置測點外，在試件跨中及與試件焊栓接頭對稱的位置，也相應地佈置了測點。
3.2疲勞試驗
選取試件Ⅰ進行疲勞試驗，疲勞試驗加載位置爲焊栓接頭處，荷載範圍40～90kN，循環次數爲200萬次。根據有限元計算，試件跨中加4OkN荷載時，試件跨中U形肋下表面的最大應力與橋樑恆載作用下產生的最大應力相當，當加90kN荷載時，其最大應力與橋樑恆載、活載共同作用下產生的最大應力相當，故選取以上疲勞試驗加載範圍。
3.3靜載試驗
兩個試件都作靜載試驗。靜載試驗分兩種加載方案，一種是在焊栓接頭處加載，另一種是在跨中加載。根據有限元計算，當試件跨中作用140kN的荷載時，試件最大應力處（跨中U形肋下表面）的應力達到設計容許應力200MPa，試驗中考慮到較實際受力情況更不利的狀態，將最大靜載加到175kN，爲實際軸重力的2.5倍，使試件的最大計算應力達到鋼材流動極限的75％。加載等級分四級和五級。
4試驗結果分析
4.1豎向撓度
在對各個測點進行試驗觀測後發現，在不同荷載等級的作用下，所測到的豎向撓度值與預先透過計算後得出的數值幾乎相同，表明了該連接技術方法是比較可行的。其中在跨中進行荷載試驗時，發現焊接螺栓接頭處的豎向撓度要比起對稱位置的接頭撓度小一些，經過研究分析後得知，這是因爲前者除了使用高強度螺栓進行連接，還另外夾了兩塊拼接板。這就使得腹板的厚度增大了許多，因而增大了焊栓接頭的剛度值。
4.2疲勞強度
在下限爲40kN、上限爲90kN（分別爲實際軸重力的57％和1.23倍）的.疲勞試驗荷載作用下，經過200萬次後，試件I各部位的撓度與疲勞試驗前基本上沒有差別，這說明疲勞對試件的剛度幾乎沒有影響。透過20倍放大鏡目測檢查，沒有發現裂紋，再次經過分級靜載試驗，結果表明，各測點的應力大小及其與荷載的線性關係同疲勞前一樣。可以認爲，大型公路鋼箱梁正交異性橋面板結構採用焊栓連接後，其抗疲勞性能很好。
4.3局部應力
在外加荷載作用下，兩個試件的大多數對稱測點的實測應力基本對稱。當在焊栓接頭處加載時，將兩個試件的實例應力進行比較，就會發現：試件Ⅱ焊栓接頭附近面板上的縱向應力比試件I大，在其他測點，兩個試件的實測縱向應力基本上一致；當在跨中加載時，在所有的測點，兩個試件的應力都差不多，而且數值很小，與焊栓接頭處對稱部位的縱向應力和橫向應力也與焊栓接頭處對應點的縱向應力和橫向應力基本一致。實例應力基本上隨着荷載的增加而呈線性增加，而且基本上與計算值相吻合。
5結束語
當前的公路建設施工的過程中，很多新的技術都在逐漸的推廣和應用，而鋼箱梁翹班施工技術是其中應用比較廣泛的一項技術，在這項技術當中，傳統的施工方式已經出現了非常明顯的弊端，所以應該對其進行有針對性的改進，只有這樣，才能更好的保證施工的質量，同時還會使得工程的合理性更強，推動了我國公路建設行業的健康發展。