導語：近年來，隨着城市的快速發展，中心城區的停車難問題日益顯現出來。下面是本站小編整理的城區停車管理調查報告，歡迎參考!
【城區停車管理調查報告1】
一、城區停車問題的現狀
雖然我區的停車問題並沒有達到非常嚴重的程度，但停車的現狀卻不容樂觀。主要體現在規劃指導、設施建設、停車管理三方面。具體來說有以下幾點：
1、缺乏靜態交通專項規劃的指導。城市建設，規劃先行。停車問題也一樣。由於我區原本是座小城市，一個分區規劃加幾個控制性詳細規劃就可以包打天下。雖然在發展過程中也先後編制過幾個重要的專項規劃(道路、供水、排水、電力、河道、綠化)，但隨着城市規模的擴大，這些規劃已難以適應多樣化需求、專業化供給、精細化管理的現代城市發展要求。如原先編制的城區道路交通專項規劃，主要以動態交通爲主，靜態交通爲輔，難以指導城市的停車設施建設，以緩解日益嚴重的停車難問題。
2、規劃難以做到有效實施和控制。雖然城區缺乏靜態交通專項規劃，但在控規和道路交通專項規劃中也明確了一些停車設施用地。由於各種原因，這些規劃難以順利實施。到目前爲止，城區還沒有一座規模適度、設施現代、佈局合理的社會公共停車場;規劃預留的停車場用地，不是調整位置，就是改變用途。同時，部分公建項目執行規劃不嚴，改變建築性質導致停車設施不足。如三江購物超市和二輕大廈，本應作爲地下停車設施的，卻被用來經營;世紀聯華超市，將原來普通的商業用房改成大型超市，也誘發大量的交通流量和停車需求。
3、機動車停車設施泊位不足。停車供給與需求的失衡，是引發停車難的直接原因。目前，歷史欠帳較多的中心區大型的商業、行政辦公、餐飲娛樂等地區以及部分建成年限較早的居住區，是我區停車難問題最嚴重的地區。據統計，近年我區小汽車擁有量急劇增加。截至今年7月份，我區各類機動車總量約爲36.5萬輛(包括摩托車及汽車)，其中汽車約17.2萬輛。城區範圍內汽車數量約8萬輛(其中私家車約3.7萬輛)。而城區現有車位，包括公共停車位、配建(居住、商業、辦公、影劇院、圖書館、體育館)停車位及路內停車位三部分在內，共計約3.67萬個。停車設施嚴重不足，缺口達50%以上。其中各社區擁有的停車位只有2萬個左右，無法滿足住宅小區私家車的需要;部分早期建設的公共建築，其配建的停車設施自給率也偏低。主要體現在城區的核心商業地段，如市心路、人民路等道路兩側，大部分酒店、娛樂服務設施、商貿設施和醫院、行政服務、銀行等單位，自身配建的停車設施均無法滿足外來機動車的停車需求。
4、停車資源沒有得到有效利用。一方面城區外圍的公共停車場閒置。前幾年，政府在老城區東、南、西分別建有三個公共停車場。但由於老城區核心區塊還沒有發展到交通癱瘓的地步，透過違規停放仍能擠佔出有限的停車容量，在停車習慣的驅使下，車主不願在外圍公共停車場停放車輛，導致老城區外圍公共停車場沒有得到有效的的利用。如人民路哺坊停車場，現已改作公交停靠站。另一方面城區核心地段一些配建的停車場也沒有充分地利用。商業中心周邊常常會出現這樣的情形，一邊是擁擠的街道，一邊又是停車泊位“門廳冷落”。如市心廣場地下停車庫有130個泊位，永興公園有105個地下停車泊位，常常是地面停滿車，地下的停車位仍有空閒;再比如恆德心意廣場的地下停車泊位達到900個，但其內部停車利用率非常低，反而是廣場附近的一些道路，包括金城路(人民廣場段)在內卻有大量的機動車違法停放;四季花城等新建住宅區也存在類似情況，小區周圍道路停滿車輛，而內部停車設施卻有所閒置;另外，各企事業單位的停車設施在夜間也都未充分利用。
5、亂停車現象較爲普遍。客觀上，城區交通還沒有達到難以收拾的地步，嚴管的氛圍也沒有形成，人們違規停車的成本較低，再加上從城市人向都市人轉變的過程中，人們的自身素質也難以適應都市生活。在停車上，大部分居民還是圖省事、怕跑路，仍習慣於亂停亂放，還有部分爲省錢而不願意停放到公共停車泊位中去。這種做法降低了現有停車泊位的利用效率，妨礙了城市的動態交通，使城區的“兩難”問題雪上加霜。
二、造成中心城區停車難的原因分析
城市停車難的原因是多方面的，除了停車設施的建設跟不上機動車的增長速度外，現行的城市建設和經營模式也是導致停車難的深層次重要原因。
1、機動車的增長遠高於停車設施的建設速度。近幾年，我區機動車總量持續增長，特別是私家車擁有量呈爆炸式增長趨勢。2004年，城區私家車的擁有量爲1.38萬輛，2009年7月就增加到了約3.7萬輛，年均增長率超過20%，4年將近翻一番。按照同期4街道共8.27萬戶戶籍家庭人數計算，城區家庭私家車擁有量已達44.7輛/百戶。在當前國家將汽車產業作爲國民經濟主要產業，促進汽車生產銷售的政策刺激下，參考中等發達國家一般的家庭汽車擁有量爲約80輛/百戶。預計未來5年，隨着經濟的發展，人民生活水平的提高，城區的私家車，仍將維持快速增長。按照20%增長率計算，4年後我區城區內的私家車擁有量就將達到7.6萬輛，平均每百戶92輛。而同期，公共停車場受限於政府財力、土地等壓力，對它的投入必定是不會大幅度增加的。遠遠落後於車輛增長速度的公共停車場建設，對於數量日益壯觀的汽車一族來說，無疑是杯水車薪。大部分的停車設施還是必須靠公共建築、住宅小區自身配建及部分道路內臨時停車位來提供，但仍無法滿足私家車各種情況下的停車需求。
2、高強度開發誘發了停車需求無限量地增加。城市新建開發項目的區位、性質、規模和規劃技術指標參數的不同，所吸引的交通流量和需求的停車泊位也是不同的。顯而易見，大型超市、商業辦公、餐飲娛樂等商業項目和住宅等居民生活密切相關的建築，其所吸引的交通流量和需求的停車泊位遠大於其他城市建築。而建設開發強度越高，其吸引的交通流量和需求的停車泊位也就越大。我區編制的各區塊控制性詳細規劃中，透過綜合考慮城市規模、交通量、公共開放空間等情況，確定出了城市各地塊的功能性質和規劃技術指標等內容。但在實際的城市建設中，往往由於政府需要資金平衡等原因，提高了規劃確定的技術參數，對某些地塊的性質進行了改變，從而誘發了大量的交通流量和停車需求。如新區旺角城原來規劃中爲中學和小學，容積率也不高。但政府在考慮需平衡杭發廠“退二進三”的拆遷成本及從該地塊收取較高的土地出讓收益後，將地塊性質改變爲商住，並提高容積率，使得地塊建成後的停車需求，將遠大於原先規劃編制時的預測。又例如舊城改造梅花樓城中村項目，因政府給予當地社區進行自我改造經營的政策，社區考慮到平衡資金壓力，要求進行高強度開發，容積率由原先控規中的1.5提高到3.5以上，若考慮基本戶型(150㎡)不變，則建成後的常住戶數將會從原先規劃預計的678戶增加到1348戶，大大地超出了原規劃停車設施的需求。這與老城控規提出的“轉移功能、降低密度、改善環境、緩解交通”的方針是大相徑庭、背道而馳的。這種高強度、大容量、掠奪式、毫無節制的城市建設開發模式，不僅僅使停車難問題日益加劇，也將使治安、衛生、環境污染等各種城市病惡性暴發。
3、核心區塊進階差地租造成公共停車場的建設現實性不強。無論我區抑或是其他發達城市，城區內公共停車場都是嚴重不足的。如我區主城區公共停車場非常缺乏，加上在建的勁鬆小學、洄瀾小學停車場，不到1000個泊位，僅佔需求總數(3.67萬個)的2.5%。上海市的靜安區，戶籍人口33萬人，汽車7.4萬輛，其7.62平方公里的建成區範圍內，共有機動車停車泊位2.29萬個。其中配建停車位有2.16萬個，佔94.5%，路內停車位848個，佔3.7%。整個區內沒有一個大型的政府投資建設的社會公共停車場地，只是見縫插針式佈置了4個公共立體停車庫(社會投資)，總車位僅407個，佔全部停車泊位的1.8%。
一方面是公共停車場缺乏的事實，另一方面也未出現地方政府利用核心區塊內的土地建設大型停車設施的現象。究其原因，主要還是因爲進階差地租造成的。政府對核心地塊的高投入形成了進階差地租。目前，我區核心地段的商業及住宅級差地租約爲100萬元/畝;市一級地段級差地租爲600萬元/畝;上海是中國級差地租最高的城市，南京東路中心地區的級差地租高達世界城市中的第三位，超過1400萬/畝。進階差地租使得土地的開發成本不斷攀升。我區城區外圍“退二進三”土地的收儲成本達每畝150萬元左右，中心區塊收儲成本已高達每畝1000萬元左右。如牛角灣7.78畝，安置費用達7025萬，平均每畝903萬。從城市進入大規模開發開始，土地出讓金事實上已成爲政府財政收入的重要組成部分。但同時，大規模的城市基礎設施建設，又需要政府大量資金的投入。目前，我區在建的地鐵1、2號線、“12881”道路交通工程等急需大量的資金，財政壓力非常大。加上舊城拆遷成本也不斷攀升，政府在最終平衡資金等各方面因素後，很難將拆遷出的空地，拿出來建設公共停車場等公益設施。如前不久公開拍賣的原十一中地塊，其土地面積共約37.8畝，最終拍得價爲4.78億元(其中收儲成本近2億。這塊土地屬劃撥用地，如爲出讓地塊，其收儲成本遠遠不夠)。除去收儲成本，政府從土地出讓中獲得一定收益。若此地塊政府用於建設公共停車場等公益設施，不僅土地收益沒有，財政還要追加資金進行建設。兩種做法，對財政影響大不相同。另外，值得關注的現實狀況是，目前各城市政府大多實行的是赤字財政政策，城市的運作都是負債經營。因此，從這一角度出發，各城市政府，特別是大城市，均不可能拿出核心區塊的土地進行公共停車場等各種公益設施的建設。停車難的的問題，還將在一定的歷史階段內長期存在。
三、外地緩解停車難問題的經驗借鑑
經過實地考察，主城、上海靜安區等地在解決“停車難”問題的措施和方法上有許多值得我們借鑑和學習之處。
(一)主城區
市委、市政府爲破解停車難問題，於08年7月1日起頒佈《關於破解“停車難”問題的實施意見》，正式開始實施“停車新政”。可借鑑措施有如下幾點：
圖爲區的公園半地下公共停車庫
1、有計劃地開發公園廣場地下空間。制定了《市停車場建設三年計劃》，充分考慮開發中心城區公園廣場的地下空間，計劃實施武林廣場地下停車場、吳山廣場綠地地下停車場(地下或地下機械式)、錢江新城望江公園停車場(地下)、市民中心公園停車場(地下)等共4000個停車位。如已建成的區錢塘江沿岸的公園設定了半地下公共停車庫，共計200個泊位。
圖爲區阿里巴巴總部配建的樓宇式停車庫，地上8層、地下1層，車位總計1000餘個。
2、推出社會力量建公共停車設施。設立專項資金，專門補貼社會資本對停車產業的投入，目前已有1億元專項資金到位。社會力量投入的專有公共停車
圖爲香港某大廈配建的多層停車庫，地上1-2層爲商業，3-6層爲配建停車庫，6層以上則爲辦公。
設施、超標準建築配建停車場設施、提供公共服務的專用停車場設施等三類停車場設施可以申請補助。按建設安裝成本予以一定比例的補助資金，不同類型停車設施一次性給予每個車位4000-20000元資金補助。專有停車設施的運營也可享受一定優惠。
3、建立公共自行車租賃系統。爲解決公交出行“最後一公里”問題，推出公共自行車租賃系統，以提倡綠色交通出行。現主城服務點已增至350個，共投放1萬輛車，2009年的目標是達到2000個服務點，5萬輛車的規模。一定程度上減少了小汽車的使用，對緩解城區交通擁堵起到了積極促進作用。
(二)上海靜安區
靜安區地處上海中心城核心區，建成區面積7.62km²，全區戶籍人口33萬，是上海人口密度最高的地區之一。隨着土地的高強度開發和城市機動化的快速發展，其靜態交通停車矛盾非常突出。該區解決停車矛盾的措施和方法對我區有較大的借鑑意義。
1、建立專職機構。爲進一步深化交通管理職能，提高區域交通執行效能，於2006年上半年成立了靜安區交通管理中心，專門負責本區域的交通設施建設、公共交通管理、停車場(庫)管理、非機動車停放管理及相關規劃的編制等工作。
上海靜安區筒形機械式公共立體停車庫
2、採取區域差別政策。上海市靜態交通規劃採取“行車—停車”均衡發展和區域差別化供給戰略，“中心區從緊、外圍區適度、郊區滿足”的規劃原則。靜安區作爲中心的中心，停車場的建設和規劃都充分體現了“從緊供給”的原則。《靜安區綜合交通規劃》的停車場規劃遵照停車泊位從緊供給的原則，以配建停車場爲主體、公共停車場爲補充。現狀停車泊位共2.29萬個，規劃至2020年3萬餘個，僅新增7000多個，其中90%爲配建;現狀公共停車場僅4處407個停車泊位，規劃新增15處(新增泊位1983個)，沒有大型公共停車場，均是100個車位左右的小型停車庫。
3、發展公共交通。完善與外圍區域的公交換乘系統。現有地鐵2號線貫穿東西，站點2個;公交線路80條，公交線網密度達到25.9KM/KM²，站點服務半徑300m覆蓋率爲100%。規劃增加4條軌道線10個站點、3條公交專用道、3個大型公交換乘樞紐，以推進中心城區外圍“停車—換乘”系統的構建。
4、建立停車誘導分級系統。2004年底正式開通停車誘導系統一期工程，全面實現資訊系統聯網，分三個層次進行誘導，共23個點，共覆蓋了2356個停車泊位。實施後，提高了泊位的利用率，被誘導的停車場(庫)的營業收入明顯提高，部分被覆蓋的停車場(庫)年均營業收入提高了15%—20%。
(三)國外發達城市
新區建有地下停車場，共計泊位2.6萬個。
1、巴黎：人在樓中車停地下。巴黎新區劃分爲地上和地下兩部分：地面上高樓鱗次櫛比，行人穿梭往來於綠地、噴泉和雕塑之間，但絕見不到車輛的蹤影;地下部分則是地鐵站、公共汽車站和地下多層停車場(2.6萬個停車泊位)遍佈其間。從地下通往地上基本由電腦和自動扶梯完成運送任務。新區的規劃設計從某種意義上適應了“汽車時代”的要求，並提供了現代化新型城市建設的一種模式。
2、柏林：合理規劃化解難題。科學的管理是解決停車難的一個重要途徑。在德國，最主要的停車場地並非停車場或停車樓，而是馬路兩旁。除了一些車流最大、路面狹窄的交通要道外，絕大部分馬路兩邊都可停車。柏林市爲充分、有效利用道路現有空間，交通管理部門按交通流量大小分時間、地段規劃了各種形式不一的停車帶。不僅有限時和不限時停車帶，還建有白天收費、夜間免費和全天免費停車區。
3、東京：有建築就有停車場。日本停車場的建設非常發達，有家庭式私家停車場，獨宅獨院的門前或房側，在地皮允許的範圍內，建有2～3個或多個停車位，自用之餘，向鄰里出租，能增加一筆固定收入。而大型停車場一般都是由企業、團體建設的，大多在高層建築的地下一、二、三層，由專門的公司進行經營管理。專門有一家大型不動產公司建設經營停車場，在不適合建設大型停車場的地方，街邊、房前、屋側、空閒地、邊角地，因地制宜，修建大小不等的地面停車場，進行商業化經營。
4、新加坡：對繁忙路段和區域徵收擁堵費。新加坡早在1975年就開始徵收車輛擁堵費，針對交通繁忙的路段和區域進行收費。70年代的手工收費實行以後，中心區高峯時段交通量下降了45%，平均車速從18公里/小時提高到35公里/小時。乘坐公交出行率增加了近50%。然而手工收費難以根據實際流量和車速來進行適時調控。1998年，新加坡開始實行電子收費(ERP)，採用短程通訊技術(DSRC)和儲值IC卡取代人工收費，車輛經過收費閘口無需停車。政府根據車輛的平均車速來調節收費標準。車速慢了就增加收費，車速快了就減少收費。這套ERP系統實施一年，高峯期進入中心區的小汽車數量減少了15%。
四、緩解停車難的對策
相比很多發達城市，我區的停車難狀況並不是特別嚴重。但是，未雨綢繆總比亡羊補牢或者無所作爲要踏實得多。針對我國各城市現行的運作模式，參考外地城市的基本做法，結合停車難的實際，提出以下緩解停車難問題的對策。
基本策略：分類分區域差別化配置停車資源。