引導語：共享單車大戰背後，ofo、摩拜離盈利還有多遠?不管是摩拜、ofo還是小鳴單車，最終誰將殺出重圍，除了在體量上壓倒對手，更要看誰能率先找到盈利模式。下面我們來看一下具體內容。
2016年這個資本寒冬裏，共享單車市場可以算是一股暖流。
先來看一組數據。今年10月，共享單車市場融資不斷。ofo完成1.3億美元C輪融資，截至目前融資總額爲12.72億元;摩拜單車完成C輪融資，截至目前融資總額爲10.6億元;小鳴單車完成B輪融資，融資總額爲1.3億元。
作爲起步一年多的新領域，動輒數億元的融資，讓人不免聯想到去年滴滴優步上演的出行大戰，如今的共享單車玩家們正在續寫這場出行神話。
資本從來都是嗅覺最靈敏的，熱錢的涌入迅速點燃了共享單車市場。從公開的資料來看，目前共享單車APP的數量已經接近20個，而入局者遍及互聯網公司、單車製造商、公共自行車運營方等。無論是ofo、摩拜還是小鳴單車、行者，雖然外觀、模式和運營都形態迥異，但是眼下都面臨着同一道難題，共享單車是資本催生的僞需求嗎?會否掉進叫好不叫座的陷阱?未來的盈利模式在哪裏?
很顯然，這也是外界提及共享單車行業，問的最多的問題。ofo 創始人戴威之前對媒體表示過，ofo在部分地區已經開始盈利，明顯將實現全面盈利，這不禁讓人覺得有些意外。
而就在不久前，摩拜CEO王曉峯給出了關於盈利的答案：“之所以還在不停地找投資者，就是因爲沒有清晰的盈利模式，希望別人給我錢，讓我活下去，讓我們跑得比別人快，然後一起找盈利模式。”
此言一出，更是在行業內引起軒然大波。
表面上看，這似乎和當年的滴滴優步大戰的思路吻合。兩家掀起的那場補貼大戰我們每個人都身處其中，用戶端和司機端的雙重補貼刺激下，兩家平臺上迅速積聚起海量的車輛、司機和用戶，直到今年8月的滴滴優步合併，才讓戰事平息。
但是，對於滴滴優步來說，早期瘋狂的跑馬圈地固然重要，但是這並不意味着盈利模式可以忽略不計。不管是打車還是共享單車，在競爭的同時最終還要塵歸塵土歸土，商業迴歸到商業的本質中去。
正如現代經濟學之父亞當·斯密曾說過，“麪包店裏的那個老闆賣給你一個麪包，不是出於善心，而是出於私利。”從亞當·斯密到現在，我們一直能從麪包店買到物美價廉的麪包，是因爲麪包店老闆都賺到了合理的利潤，從而業務得以代代延續，老闆和消費者都從中獲得了相應收益。
更加簡單粗暴的說，也就是找不到贏利模式的企業本身都無法生存下去。共享單車玩家們亦是如此。
去年，曾有創業者被滴滴優步的補貼大戰灌輸，天真的認爲只要燒錢就可以迅速做大公司，並佔據行業領先地位。只能說，他只看到了競爭的表象，其背後的商業邏輯遠非如此。
雖然目前來看，共享單車市場的盈利模式尚未清晰，或者說仍處於花錢的階段，用資本的錢做大規模和品牌。但這不該只是資本的遊戲，更加註重產品、用戶體驗和線下運營才能實現長遠的可持續發展。
以ofo、摩拜等爲例，看似同質化的玩家們，其背後的商業邏輯差距甚遠。
從產品形態上看，摩拜擁有自己的單車工廠，所有單車均是自研自產;ofo定位爲單車的`連接者，平臺上的單車大部分是採購而來，小部分來自於用戶共享的二手單車。
從市場推廣上看，校園起家的ofo從校園走進城市，從用戶使用輕便出發，高頻打低頻。ofo的打法與當年的滴滴極爲相似。滴滴從相對標準化的出租車切入打車市場，在教育用戶上省了不少力氣。而對於共享單車的先行者ofo來說，大學生校園也是相對規範的市場和人羣。在2015年9月，一千多輛印有ofo標誌的小黃車投入北大校園，此後短短的十五個月時間，共享單車行業從無到有、迅速發展。ofo從日訂單200筆到50萬筆，用了12個月;而從50萬到150萬，則僅用了3個月時間，用戶需求與市場產品的匹配，帶來的是驚人的爆發力。
與迅速增長的訂單量呼應的，當然就是資本的大量涌入。
從2016年8到10月，ofo和摩拜都進行了密集的四輪融資，每輪融資過千萬美元。以ofo爲例，8月進行A+輪1100萬元;9月則是B輪1200萬美元;9月B+輪數千萬美元;10月，C輪1.3億美元。
在狂熱的市場下，當然少不了暗流涌動。以摩拜爲例，目前最迫切要解決的問題是硬件產品，包括成本、產能和騎行體驗。
而對於ofo來說，這些反而是優勢，雖然300元左右的產品成本無法比擬3000元的摩拜，但用戶騎行體驗更佳。在產品層面，ofo 藉助“連接”的概念，聯合700Bike推出了性能和騎行體驗更好的高端小黃車，成本也有上升，但平臺的理念卻讓模式輕了不少。
對於另一位玩家小鳴單車來說，它的強項是供應鏈，今年計劃投放40萬輛車，但是在市場營銷和軟件開發上略弱。
如今，共享單車玩家們都找到了各自短板，而盈利模式不清晰可以說是各家的通病。對此，各家使出了各種招式。
一方面是降低產品成本。ofo一直重視成本問題，其車型基本是採取通用車型進行加工改造而成，成本控制在300元左右。但由於是普通單車，一定程度上存在需要維護的問題。ofo創始人戴威給透露，算上人力和維修成本，每輛車每天的花費是幾毛錢。從這個數字來看，ofo在運營上算賬倒是比較清楚。
如今，ofo也在嘗試與更專業的自行車製造商進行合作。12月9日，ofo宣佈進入深圳，與700Bike合作推出定製版小黃車將於近期在深圳投入使用，增加定位功能。截至現在，ofo的投放量達到23萬輛，是共享單車行業中最多的。
另一方面就是租金。車輛租金是共享單車企業的主要收入源。根據公開資訊可以計算，摩拜經典單車每輛車成本是3000元，收費爲1元/半小時，押金299元;ofo每輛車成本是300元左右，收費爲1元/小時，押金99元;小藍單車每輛成本過千元，收費爲0.5元/半小時，押金99元。
我們都知道，在整個的企業運營中，還有高額的管理、運營維護成本，僅僅依靠單一的租金收入很難帶來可觀的利潤，也很難維持長久發展。
爲此，就在王曉峯拋出“活下去再找盈利模式”的言論後，其他家的思路也倍受關注。
據ofo創始人兼CEO戴威透露，ofo已經找到健康的商業模式和現金管理的方式。目前，ofo獲得的B輪融資還沒花完，已經在超過一半的區域實現盈利，這在行業內絕無僅有。ofo聯合創始人楊品傑也表示，有希望在明年實現全公司盈利。而且，小鳴單車聯合創始人鄧永豪也在公開發言中稱，小鳴單車成本透明可控，不靠燒錢來開啟市場，只要達到相應規模，依靠單車租金收入就可以實現盈利。
各位玩家言語中已經流露出火藥味。
不難想見，明年開始各家將展開新一輪的軍備競賽，不單單是資本層面，更來自產品、市場甚至營銷等內功，同事也將很快淘汰一批小體量的企業。不管是摩拜、ofo還是小鳴單車，最終誰將殺出重圍，除了在體量上壓倒對手，更要看誰能率先找到盈利模式。