總結是一個詞語，可做動詞，也可作名詞，另外也是一種應用文體。下面是小編爲你帶來的船舶建造完工作總結範文，歡迎閱讀。
【第一篇】：船舶建造完工作總結範文
自從事本職工作以來， 我一直在不斷地加強自身修養，努力地提高思想道德 水平， 認真地進行各項文化和專業知識的深化學習， 不斷地探求新知， 銳意進取， 積極地開展智能範圍內的各項工作，完整履行好一個船舶裝配工的工作職責，起 好模範帶頭作用。積極參與技術交流和科技創新活動，大致做好了傳、幫、帶的 作用， 並全面完成了上級下達的各項任務及指標，在公司的生產和發展中發揮了 應有的作用。現將本人任職以來的專業技術工作總結如下
一、自覺加強理論學習，努力提高個人素質 。沒有正確的政治方向，就不 會有積極向上的指導思想。
爲了不斷提高自己的政治思想素質，這幾年來我一直 非常關心國家大事，關注國內外形勢，結合形勢變化對企業的影響進行分析，並 把這種思想付諸實際行動到生產過程中去， 保證自己在思想和行動上始終與黨和 企業保持一致。同時，也把這種思想帶入工作和學習中，不斷追求自身進步。有 人說：一個人要成才，必須得先做人，此話有理。特別是幹我們這項技術性很強 的工作的，看事要用心、做事要專心、學習要虛心。容不得有半點馬虎和出錯。
所有首先工作態度要端正，要有良好地職業素養，對工作要認真負責，服從領導 安排，虛心聽取別人的指點和建議，要團結同事、禮貌待人，服務熱情。
二、 船舶裝配工的重要作用 在現代造船工業中， 工人崗位多種多樣， 但當着不同的作用服務着船舶生產， 船舶裝配工是鋼鐵的裁縫、船舶的造型師，是從事一線生產的工人，每天與鋼鐵 打交道，每次工作前都要認真的識別圖紙才能確認零件或者構件的實際安裝位 置。
一塊零件從下料後就直接到了裝配工那裏，他們將之組成更大的零件或者組 合成構件， 接着讓另外的裝配工組合成分段和總段。鋼材在他們手上實現船舶設 計人的結構和造型。
正是每一位船廠裝配工的接力工作和不懈努力，一艘艘船舶 才能夠下水遠航。
從保障船舶結構安全來說， 裝配工塑造船舶的形狀和內部結構，若有一個地 方裝錯就會爲日後的商業運營留下隱患甚至出現安全問題， 所以船舶的安全取決 於結構安全而結構的正確與否就直接把握在裝配工人手中。
從船舶建造順序上來說，裝配工人在每個流程裏面都不能少。例如:在下料 車間下好了材料起，就需要裝配工將之組合在一起形成零件，構件，甚至組件。
接着運到分段施工區，也是分段裝配工組裝成分段，最後上船臺，還是裝配工把 各個分段按照編號安裝在一起。
從而成爲一條巍峨的鋼鐵巨人每個工序都有裝配 工人的身影和努力。
從保障船企業質量來說， 裝配工就是船廠的第一道質量把關人。裝配好了的 船舶將由檢驗機構檢驗，而在現在船舶市場中，時間就是金錢，到了交船時間， 卻因爲結構裝配出錯要延期交船，就會影響工期，推遲交船，從而嚴重違約，更 要根據合同繳納給船東大批的違約金。
甚至船東檢驗沒有透過，船東根據合同直接棄船，那船廠的損失會更大，整 條船的成本就由自己承擔了，接着就是銀行催款，甚者企業破產倒閉。所以裝配 工有事船廠的間接財產負責人，是船廠不可缺少的的重要力量。
三、端正工作態度，起好帶頭作用 自從進入新世紀造船廠工作開始，我就從事了船舶裝配工的事務，包括班組 的安全和質量的監督巡查。
正是我深知船舶裝配工作在建設期間的重要性，特別 是含有大部分隱形的基礎設施與工程，要隨時監督檢查，發現問題就必須解決問 題，決不能草草了事，否則後患無窮且再無法根除。作爲我是一位居裝班班長和 一名船舶裝配進階工，身上的責任和重擔我義不容辭。因此，在平時的工作中， 我不僅要求自己班組成員在工作時，要認真仔細，做到一絲不苟，而且自己還深 知打鐵還須自身硬的道理。
我對我自己做出了這樣一些嚴格要求：一要在遇到髒 累苦險的工作時搶在工人前頭幹，而且要比工人乾的多、下得力;二要在遇到技 術性難題是挺身而出， 儘自己最大的努力攻克技術難關;我始終堅持以盡我最大 努力做好每件事，以公司利益爲重。三是我要求自己能勇於承擔責任;我認爲既 然自己是一名班組長， 那麼在業務水平等諸多方面就要比一般工人要強一些。在 公司分配任務時， 在一般工人完成起來比較困難的任務時， 自己要主動踊躍承擔， 更不能與工人推諉扯皮，要做出師者風範，勇挑重擔。平時我不僅是這樣要求自 己的，在實踐中，我也是按這些要求去做的。所以我的這些表現也深深受到了公 司領導和職工的一致好評， 發揮了我作爲一名班組長應有的作用，樹立了一名船 舶裝配進階工應有的良好形象。
四、加強業務學習，提高技術水平 作爲一名船舶裝配工， 必須具備很多專業知識和技能，其中焊接和切割是必 須掌握的技能，也是經常使用的技能。例如餘料的切割，馬板的焊接板材的定位 點焊等都是日常工作需要用到電焊和切割的地方。
另外，實際生產還要用到的技能歸納如下
1.水火彎板工藝 2.識圖能力 能夠看懂結構圖紙圖紙是裝配工的指導性檔案，讀不懂圖紙，便無法進行裝 配，識圖能力是一個基本技能，當然這個技能可以在實踐的過程中間逐漸加深， 甚至有些老師傅做的時間長了就很少看圖了因爲圖紙也是根據規範繪製的， 這個 規範在老師傅們的工作中日積月累，就形成了個人的經驗。
3.判斷是否垂直和水平的能力 船上的板件幾乎都是水平和垂直的， 這 樣造成我們安裝時就要判斷其在空間位置 是否水平或者垂直。
在大的人可以進去的空 間可以拿捲尺進行測量， 但是在狹小的空間 又要判斷其是否垂直(人無法鑽入) ，就只 能在外面用 90°三角尺檢驗其垂度 4.使用割炬的能力 要求能切割直線，圓弧等幾何圖形，其 切割質量直接影響裝配精度。
一般來說要切 割截面光滑，割縫筆直並且垂直於板材平 面。在生產中更看重切割直線的能力，經常 會用到直線切割。
另外注意， 在做構件的修改時(如切割馬板、 吊耳)應該做留根處理割下來後， 再用切割火焰銑盡殘留在板上的根部和焊瘤，最後由打磨工磨平，此作法是爲了 不傷害船體結構本身。
5.焊接技裝配工主要是點焊，技術難度不高，但是要求引弧儘量在廢板上進 行不要在船板上劃刮和點觸，原則上要不傷害板材。
大家都知道，現在是資訊社會，知識更新很快，稍有怠慢就會被社會淘汰， 在科學技術不斷髮展迅猛的今天，我深刻理解一句話：長到老，學到老。這句話 是我的座右銘。
，一不學，就被落後。船舶裝配的職業要求促使我們要不斷的充 電，在這一塊，沒有誰能百分百的什麼都精通完了，它是不斷地在開發在更新， 就和電腦軟件一樣，天天在更新，時時在發展。說不定你昨天還認識它，過兩天 它就變了樣了， 就有更先進的東東裝進去了。所以我平時只要有時間就多看看專 業書籍。看書不僅拓寬了我的知識面，還在很大程度上提高了我的技術水平，也 使我對更高層次的理論及技術知識的學習產生了濃厚的興趣。
五、強烈的安全意識和主人翁意識 船舶工業是重工業，進入廠區就要佩戴好安全帽、手套、絕緣鞋等，高空作 業還要繫好安全帶等等，還要注意周圍的環境變化，辨認是否有危險做到是“四 不傷害”
(1).一不傷害自己，注意檢查工具和勞保用品是否安全完好。例如，焊件 不要有裸露，割炬是否漏氣，經過施工區域，先看看有無人員在頭頂上面施工， 和腳下有無絆腳物，時時留心周圍的環境變化 (2)二不傷害別人，自己在高空作業時，原則上不要將東西隨意的往下丟， 在丟之前要先看看沒有人，並大聲警告別人“要丟東西了” (3)三不讓別人傷害自己，知道別人在施工且存在安全隱患，應提醒他改 正錯誤的方式。
(4)四不讓別人傷害別人，比如有危險可能要發生，或者存在安全隱患， 應告知他人，並對施害的當前行爲進行阻止，以防其傷害到別人。
正是這些安全措施的保障， 使我們工人在生產中離危險和傷害遠了很多，離 幸福近了許多。
作爲生產一線的質量把關者的裝配工，每日要與圖紙爲伴，細密的圖紙就需 要細緻的識圖讀懂了圖紙， 纔是安裝正確的保障。並且安裝完畢後對其的自我檢 查是對工作負責態度的體現， 亦是對企業負責任的體現，只有將這種責任心寄託 在每塊板材的安裝過程中， 才能鑄造出精品工程，才能鍛煉出優秀企業員工和偉 大的企業。
六、實踐反思與社會服務 透過這幾年的工作實踐，我感覺收穫很大，對於書本上的知識，完全應用到 了分段的建造過程中， 重新認識了理論知識的重要性，並對現代造船的流程有了 進一步的瞭解。在平時的工作中，我經常與其他職工進行技術探討與交流，把自 己所學到的知識與大家共享， 並從別人身上學習自己所不瞭解的知識，實現共同 進步。我充分地把理論與實踐相結合，不斷地積累經驗，不斷地鑽研新業務，才 使得我的技能水平達到了熟練精湛、運用自如地步。
綜上所述， 我爲我作爲一名船舶裝配工而驕傲， 但是我深知學習是無止境的， 我仍然還要不斷地加強自身學習，不斷地取長補短，只有在技術上更上一層樓， 取得船舶裝配技師的資格才能更好的適應工作崗位對於技術的需要， 更好的服務 於船廠， 也只有這樣才能夠跟上時代的步伐穩步前進，也才能夠更好地服務於企 業、服務於社會。
【第二篇】：船舶建造完工作總結範文
造檢驗工作
船舶建造質量的高低， 直接影響到船舶的使用壽命和營運 安全。船舶建造質量主要由圖紙設計、建造工藝和檢驗監督三方面決定，而船舶在建造過程 中是否按圖施工、是否按認可或先進工藝施工，等等，這些都與驗船師的責任心和業務水平 有關， 可見驗船師的檢驗工作直接關係到船舶的建造質量。
1993 年至 1996 年實習和工作 在 初期，我分別在 XXXX 船廠、XXX 船廠、XX 船廠對船舶設計、放樣、裝配焊接等等船舶 的工藝流程進行了實踐。並跟隨驗船師對包括千噸級“XXX 五運司 8”等幾十艘建造船舶 進行了實踐檢驗，掌握了轄區內船舶的建造檢驗技能。在任助理工程師幾年來，獨立檢驗建 造船舶二十餘艘，其中包括客船、貨船、工作船等類型。在工作中，我充分認識到科學的工 作程序和嚴格的管理是保證船舶建造質量的重要， 原來部分船廠管理較爲混亂， 檢驗發現問 題，產生返工現象較多，影響了船舶建造速度和船廠的效益，在工作中我經過思考，與船廠 協商，制定出“技術工人-----船廠質檢員-------驗船師”的三級報檢制度，有針對性的把規範 要求發放到技術工人手中， 在船舶建造中的幾個重要步驟按三級報
任現職以來專 業技術工作總結
檢制透過檢驗後，方能進行下步施工，實踐證明，採用這個措施 後，返工現象大大降低，提高質量和效益，收到了船廠的歡迎。船舶檢驗過程其實是執行規 範的過程， 但執行規範決不是生搬硬套， 而是在充分理解規範條文的基礎上對問題做出恰當 的處理。在檢驗工作中，我常常在保證滿足規範的情況下，儘量考慮到船廠和船東的利益。
一次在船舶改建檢驗中，該船進行加長、加寬，原實肋板強度不能滿足要求，設計圖紙原設 計採用增加實肋板腹板高度的做法來滿足要求，但在實際施工中，該設計工藝複雜，施工難 度大，質量無法保證。我經過研究，提出在原實肋板面板上增加一扁鐵，達到增加實肋板面 板尺寸，滿足強度要求的變更設計，該變更設計得到上級檢驗部門的審覈透過，施工上大大 減少了強度，加快了施工進程，船東、廠方均很滿意。
在工作中我特別注意對發 現問題進行研究，想方設法解決它。一次在 XXX181”傾斜試驗中，把移動到船舶另一舷的 壓鐵移回原處時，船舶沒能完全回覆到原先平衡位置，保持傾斜了一個很小角度。開始以爲 船上物體滑移所至，但檢查後沒有。雖然只是很小角度，我並沒有放過，相信其中必定有原 因。開啟艙室仔細檢查，發現該船在尾艙內有一隔離空倉，爲了讓船舶試航時能在空載情況 螺旋槳不露出水面保持航行性能，船東對該艙進行灌水壓載，使船尾部加大吃水。傾斜試驗 前船舶曾進行排出倉底水但沒幹淨。傾斜試驗時，該艙內積水移向了另一邊，在將移動到船 舶另一舷的壓鐵移回原處時，由於船底縱向骨架的阻攔，雖然在骨架間有流水孔，但迴流速 度緩慢，致使倉內一邊積水使船舶沒能回到原平衡位置，保持了一個很小的傾斜角度。問題 緣由找到了，我即要求船舶清空該倉內積水後重做試驗，結果令人很滿意。在檢驗隆安船廠 建造的“隆安水運 12”船時，進行操舵試驗過程中，發現左右滿舵時舵杆明顯擺動，經反 複試驗觀察， 發現產生擺動的原因是由於尾封板結構佈局不太合理， 下舵承座安裝位置處於 扶強材之間，在滿舵時舵杆牽拉尾封板產生較大彈性變形所致。考慮到內河船操舵頻繁，經 常大角度操舵，受力較大，故提出在下舵承位置的尾封板內側加設艙壁水平桁的措施，廠方 採納了我的意見。後經重新試驗，情況良好，該船營運多年來，舵系從未發生問題。
二、 營運檢驗
營運船舶的檢驗是船檢工作的一個重要方面， 在船舶檢驗的實際工 作中， 很大一部分工作是對營運船舶的檢驗， 而且營運船舶的技術狀況較之新建船舶更爲復 雜，在業務技術水平方面對驗船人員的要求更高。因此，從事營運船舶檢驗的驗船人員不但 要掌握和運用有關新建及營運船舶檢驗的所有規範規則和規程， 而且必須具有豐富的實踐經 驗和現場處理問題的能力。任助理工程師以來，我共對船舶進行營運檢驗 1000 艘次，包括 客船、普通貨船、油船、工程船、拖輪、汽車渡船、砂石船、鄉鎮圩橫渡船等船舶類型，在 工作中，一如既往的認真細緻，善於思考，發現問題及時加與解決，清除了大量事故隱患， 保證了船舶的安全航行。九七年十一月，我在檢驗“XXX 水運 001”船時，發現貨艙口縱 桁有變形現象，仔細檢視，發現艙口端橫樑尺寸較小，強度不能滿足規範要求，我提出在貨 艙區左右增設支柱的辦法來進行解決， 經過這些年的跟蹤檢驗， 沒發現該船貨艙區出現變形 現象。二 0xx年八月，我在檢驗“XXX 水運 188”船時，憑我對規範的熟悉和經驗，敏銳 的感覺到這條長度在 30 餘米的船舶所覈定的 B 級 300mm 幹舷值不能滿足規範要求，翻閱 該船的幹舷計算書，果然發
任現職以來專業技術工作總結
現計算錯 誤，隨即要求該船重新進行了幹舷覈算，消除了事故隱患。
在檢驗“田陽 22” 船時(該船爲吸鬥運砂船) ，船主爲了節省投資提高經濟效益，未經批准在機艙前壁處增設 一較大敞口水箱，讓貨艙砂水流到水箱，在由主機帶動水泵把砂水排除舷外。我認爲該船在 進行吸砂作業時，不可能一直開動主機排水，且該水箱爲敞口水箱，萬一有其他原因，不能 及時將水排出舷外時，水將進入機艙，嚴重影響船舶安全，故提出拆出水箱保證艙壁水密， 增設一套排水設備，避免了一起潛在可能發生的沉船事故。
一、船舶建造檢驗工作
船舶建造質量的高低， 直接影響到船舶的使用壽命和營運安全。
船舶建造質量主要由圖紙設 計、建造工藝和檢驗監督三方面決定，而船舶在建造過程中是否按圖施工、是否按認可或先 進工藝施工，等等，這些都與驗船師的責任心和業務水平有關，可見驗船師的檢驗工作直接 關係到船舶的建造質量。
1993 年至 1996 年實習和工作初期， 在 我分別在 XXXX 船廠、 XXX 船廠、XX 船廠對船舶設計、放樣、裝配焊接等等船舶的工藝流程進行了實踐。並跟隨驗船 師對包括千噸級“XXX 五運司 8”等幾十艘建造船舶進行了實踐檢驗，掌握了轄區內船舶 的建造檢驗技能。在任助理工程師幾年來，獨立檢驗建造船舶二十餘艘，其中包括客船、貨 船、工作船等類型。在工作中，我充分認識到科學的工作程序和嚴格的管理是保證船舶建造 質量的重要，原來部分船廠管理較爲混亂，檢驗發現問題，產生返工現象較多，影響了船舶 建造速度和船廠的效益，在工作中我經過思考，與船廠協商，制定出“技術工人-----船廠質 檢員-------驗船師”的三級報檢制度，有針對性的把規範要求發放到技術工人手中，在船舶 建造中的幾個重要步驟按三級報
任現職以來專業技術工作總結
檢制 透過檢驗後，方能進行下步施工，實踐證明，採用這個措施後，返工現象大大降低，提高質 量和效益，收到了船廠的歡迎。船舶檢驗過程其實是執行規範的過程，但執行規範決不是生 搬硬套，而是在充分理解規範條文的基礎上對問題做出恰當的處理。在檢驗工作中，我常常 在保證滿足規範的情況下，儘量考慮到船廠和船東的利益。一次在船舶改建檢驗中，該船進 行加長、加寬，原實肋板強度不能滿足要求，設計圖紙原設計採用增加實肋板腹板高度的做 法來滿足要求，但在實際施工中，該設計工藝複雜，施工難度大，質量無法保證。我經過研 究，提出在原實肋板面板上增加一扁鐵，達到增加實肋板面板尺寸，滿足強度要求的變更設 計，該變更設計得到上級檢驗部門的審覈透過，施工上大大減少了強度，加快了施工進程， 船東、廠方均很滿意。
在工作中我特別注意對發現問題進行研究，想方設法解決 它。一次在 XXX181”傾斜試驗中，把移動到船舶另一舷的壓鐵移回原處時，船舶沒能完全 回覆到原先平衡位置，保持傾斜了一個很小角度。開始以爲船上物體滑移所至，但檢查後沒 有。雖然只是很小角度，我並沒有放過，相信其中必定有原因。開啟艙室仔細檢查，發現該 船在尾艙內有一隔離空倉，爲了讓船舶試航時能在空載情況螺旋槳不露出水面保持航行性 能，船東對該艙進行灌水壓載，使船尾部加大吃水。傾斜試驗前船舶曾進行排出倉底水但沒 乾淨。傾斜試驗時，該艙內積水移向了另一邊，在將移動到船舶另一舷的壓鐵移回原處時， 由於船底縱向骨架的阻攔，雖然在骨架間有流水孔，但迴流速度緩慢，致使倉內一邊積水使 船舶沒能回到原平衡位置，保持了一個很小的傾斜角度。問題緣由找到了，我即要求船舶清 空該倉內積水後重做試驗，結果令人很滿意。在檢驗隆安船廠建造的“隆安水運 12”船時， 進行操舵試驗過程中，發現左右滿舵時舵杆明顯擺動，經反覆試驗觀察，發現產生擺動的原 因是由於尾封板結構佈局不太合理， 下舵承座安裝位置處於扶強材之間， 在滿舵時舵杆牽拉 尾封板產生較大彈性變形所致。考慮到內河船操舵頻繁，經常大角度操舵，受力較大，故提 出在下舵承位置的尾封板內側加設艙壁水平桁的措施， 廠方採納了我的意見。
後經重新試驗， 情況良好，該船營運多年來，舵系從未發生問題。
二、營運檢驗
營運船舶 的檢驗是船檢工作的一個重要方面， 在船舶檢驗的實際工作中， 很大一部分工作是對營運船 舶的檢驗， 而且營運船舶的技術狀況較之新建船舶更爲複雜， 在業務技術水平方面對驗船人 員的要求更高。
因此， 從事營運船舶檢驗的驗船人員不但要掌握和運用有關新建及營運船舶 檢驗的所有規範規則和規程， 而且必須具有豐富的實踐經驗和現場處理問題的能力。
任助理 工程師以來，我共對船舶進行營運檢驗 1000 艘次，包括客船、普通貨船、油船、工程船、 拖輪、汽車渡船、砂石船、鄉鎮圩橫渡船等船舶類型，在工作中，一如既往的認真細緻，善 于思考，發現問題及時加與解決，清除了大量事故隱患，保證了船舶的安全航行。九七年十 一月，我在檢驗“XXX 水運 001”船時，發現貨艙口縱桁有變形現象，仔細檢視，發現艙 口端橫樑尺寸較小， 強度不能滿足規範要求， 我提出在貨艙區左右增設支柱的辦法來進行解 決，經過這些年的跟蹤檢驗，沒發現該船貨艙區出現變形現象。二 00 一年八月，我在檢驗 “XXX 水運 188”船時，憑我對規範的熟悉和經驗，敏銳的感覺到這條長度在 30 餘米的船 舶所覈定的 B 級 300mm 幹舷值不能滿足規範要求，翻閱該船的幹舷計算書，果然發
任現職以來專業技術工作總結
現計算錯誤，隨即要求該船重新進行了幹舷覈算， 消除了事故隱患。
在檢驗“田陽 22”船時(該船爲吸鬥運砂船) ，船主爲了節省 投資提高經濟效益，未經批准在機艙前壁處增設一較大敞口水箱，讓貨艙砂水流到水箱，在 由主機帶動水泵把砂水排除舷外。
我認爲該船在進行吸砂作業時， 不可能一直開動主機排水， 且該水箱爲敞口水箱，萬一有其他原因，不能及時將水排出舷外時，水將進入機艙，嚴重影 響船舶安全，故提出拆出水箱保證艙壁水密，增設一套排水設備，避免了一起潛在可能發生 的沉船事故。
【第三篇】：船舶建造完工作總結範文
專業技術工作總結中國船級社大連分社 李xx本人於 20xx年 2 月 22 日來到中國船級社大連分社， 並隨之來到建造入級處, 並加入大連造船重工一工廠駐場組工作。由於之前有過三年的設計工作經歷，因 此我對船舶建造相關流程已有初步認識，船體結構一些相關技術問題也有所了 解。
但對於船舶現場建造的一些具體情況以及船舶檢驗的相關業務卻並不是十分 清楚。透過這一年多的實習與工作，自覺收穫頗豐：透過學習和實踐，我明確了 驗船師的責任，瞭解了船舶建造現場的一些情況，以及結構建造檢驗方面的流程 和相應的'理論知識，以及具體的檢驗方法，從而完成了自身工作性質和職能的轉 變，具備了船舶結構檢驗的一定能力。
在分社工作的一年多時間，我主要參與了 18 萬散貨船的檢驗工作，也參與 了部分 7 萬 6 千噸油輪的檢驗工作。
我根據船舶建造階段依據批准的檢驗項目表， 進行了基本控制點檢驗，包括分段檢驗，重要鑄鍛件的焊前檢驗，合攏檢驗，艙 室完整性檢驗，艙室密性檢驗，無損探傷，艙室強度試驗，基準段定位，主尺度、 水尺、載重線檢驗。
現主要針對 18 萬噸系列散貨船的檢驗工作的心得與體會做簡要總結：18 萬 噸散貨船是 Cap Size 型散貨船，屬於常規船型，但由於其根據 CSR 設計，因此 較之前船型結構也有所不同，其結構也有一定特點。18 萬噸散貨船其噸位大， 主尺度大，且貨艙大開口的特點，造成總縱強度對船體結構要求較高，因此結構 尺寸相應較大，高強鋼使用普遍，很多部位應力集中較嚴重，因此大部分肘板， 肋骨等加強結構採用軟趾軟根設計;關於高強度鋼的使用特點主要如下，此船型 散貨船爲單舷側結構，對於大噸位散貨船而言，此處結構相對脆弱，故此處肋骨 材質爲 DH32，貨艙口角隅應力集中嚴重，因此採用加厚的 EH36 鋼板，貨艙內底 板與艙壁下底凳相交的部分在厚度方向承受較大的的應力，因此採用了 Z 向鋼 (厚度方向性能鋼板) 而大部分的縱向構件如外板， ， 內底板， 縱骨等均採用 AH32 的高強度鋼，而縱向構件應力較大部位，或者結構尺寸較小處，則採用 AH36 高 強度鋼。由於本船適用 CSR 規範，應力分佈更爲合理，結構設計經過優化，因此 構件的材質和尺寸變化較多，例如外板的材質有 AH、DH、EH 三種高強鋼，厚度 變化也很多，檢驗中對這些材質板厚變化的掌握較爲繁瑣，由此加大了檢驗的工 作難度。此外，還應關注細節上與非 CSR 規範的不同之處，如：爲防止自由邊受 力形變時銳角和凹口處產生應力集中而產生裂紋，切口、艙口角隅等的自由邊應 作適當預處理，不應有凹口;對舭龍骨的規定較以往規範具體，舭龍骨透過復板 與舭列板連接時三者的材料級別應一致。18 萬噸散貨船第六貨艙爲風暴壓載艙， 因此，六貨艙及相應壓載艙構件尺寸和材質較其它中體段有所不同，表現爲構件1/8 尺寸相應較大，材質強度也有所加強。
結合 18 萬散貨船的結構檢驗流程的總結，對業務學習所得和工作進行回顧 和總結如下。
分段檢驗 (1)結構完整，佈置正確，根據施工圖紙，檢查結構構件的佈置，不能漏 裝構件。對結構構件漏裝或者裝錯位置，多數是由於施工時大意，未查圖紙或者 修改通知造成的，常見的漏裝和錯裝爲肘板，加強筋及補板等小構件，其缺失會 造成結構出現硬點，局部板架尺寸超大或樑跨距變大等結構缺陷，從而導致局部 應力過大或失穩，破壞船體結構。檢查中曾發現舷側肋骨趾端交與斜底板和斜頂 板處， 背面漏裝對位平鐵的情況， 由於肘板趾端處爲應力集中處， 如無對位平鐵， 趾端處板材將會在船舶營運中產生疲勞裂紋等傷害，對船舶結構安全影響極大。
因此對船舶結構完整性的檢查應在結構檢驗中應引起足夠重視。
(2)結構尺寸準確，材質正確。由於板材切割偏差、號料疏忽，施工中鉚 工疏忽等原因，會導致構件短尺，板材厚度或材質與要求不符。18 萬噸散貨船 甲板、外板和內底的縱骨，板材及連接肘板尺寸變化較多，在施工中容易裝錯， 除此之外，水密艙壁的加強筋及連接肘板尺寸也有較大變化，這些都是檢查中應 該注意的。由於 18 萬散貨船高強鋼使用較多，檢驗中對材質的確認就顯得尤爲 重要，尤其應注意同樣的構件，在不同部位的材質應用是不同的，例如橫向位置 不同的縱桁材質就可能分別爲 AH32 和 AH36;而同一段縱桁，前後材質雖然都 爲高強鋼，也會有 AH32 向 AH36 的過渡，多爲靠近水密艙壁處縱桁的板材和加 強筋材質爲 AH36;另外橫向框架不同位置的材質也有不同，有的爲普通鋼，有 的爲高強鋼。檢查中應注意材質號的辨認，若構件上的材質號難以辨認或缺失， 可參照零件號與圖紙比對，或由船廠提供材質證明，若高強鋼構件或板材上甚至 無法找到零件號，而船廠又無法提供有效證明時，可要求船廠做理化實驗來確認 板材的材質。
(3)裝配質量。重點檢驗定位和對位情況。構件的定位可依據檢驗線來判 斷，但應抽查檢驗線的劃線精度，防止劃線錯誤。對位的精度關係到力在結構中 的傳遞效果，尤其對於強力構件，更是檢驗的重點。檢驗中，對於如何判別構件 是否錯位，常採用的方法有：量取兩側構件到孔邊緣距離，採用粉筆畫線，觀察 比較背面構件焊道火印，用手錘敲擊板材來確定背面構件位置。透過以上一種或 者幾種方法的結合使用，基本可以判別出結構是否有錯位的情況。若錯位超差， 應視其程度採取加焊或將構件切掉後重新裝焊的措施。另外，底邊艙斜頂板和頂 邊艙斜頂板與外板的裝配角度， 以及彎曲結構的半徑、 圓心等， 需要應進行校對。
(4)節點形式。應按照節點圖冊和結構圖紙，校對各節點的形式。對於重2/8 要結構的節點處，一定要保證力的良好傳遞，並避免應力集中現象。檢驗中發現 造成節點有誤的原因主要是數控切割出現偏差以及裝配時由於掩配切割而造成 節點的損壞等。
(5)構件變形。板材和構件的平整度應符合相應的建造標準。由於焊接不 當、撞擊等原因，常常會使鋼板和型材的形狀發生變化。這不僅關係到船舶的外 觀，而且過大的變形會導致結構的失穩。但應注意，對構件變形超標處進行火工 校正時，應避免校正後材料發生較大的硬化和脆化。一般同一部位的火工校正， 普通鋼板最多 3 次，高強度板 2 次。否則應對火工校正過度部位的材料進行理化 性能分析，如性能改變，應報廢更換。
(6)焊接。焊接作業是船舶建造的基礎工作，同時也是船舶建造檢驗的重 點，在這裏結合焊接方面的理論知識，就檢驗中遇到的焊接問題進行總結 船體結構焊接主要採用CO2氣體保護焊，埋弧自動焊，手工電弧焊等焊接形 式。CO2氣體保護焊主要由焊接電源，送絲機構，藥芯焊絲，焊把(及保護氣體) 組成，生產效率較高，對焊縫添加合金相對容易，焊接工藝好，廣泛應用於船舶 建造的各個階段，但焊接的接近性不如手工焊條電弧焊，受風影響大;埋弧自動 焊，主要由焊接電源，控制箱，行走小車，焊絲，焊劑組成，設備簡單，效率高， 勞動條件好，焊逢性能穩定，但其對準要求高，只能在平位置，形狀規整，且較 長的焊逢處焊接，不適用於薄板，因此多用於平面拼板或者平行段對接處焊接; 手工電弧焊主要由焊接電源，藥皮焊條，焊把組成，設備簡單，適應性廣，焊接 熔池保護較好，但效率較低，無法在船舶建造中大範圍應用，不過其設備簡單的 特點，使其易應用於難焊接部位，小焊道的焊接。對焊接方法原理和特點的瞭解 有助於在現場檢驗時對焊縫質量的判斷，例如橫艙壁，縱艙壁，內外底板等對接 長焊縫均採用埋弧自動焊和CO2氣體保護焊，這些焊縫處存在缺陷的概率相對較 小，而在一些空間小，曲率大等不易施焊的部位只能採用手工電弧焊或CO2氣體 保護焊，這些焊縫處存在缺陷的概率相對較大，例如在甲板縱骨，舷側縱骨等接 頭處非常容易出現氣孔，未焊透等焊接缺陷。這些就是在焊後檢驗時需要重點關 注的部位。
焊接質量從以下四方面來控制
1.焊縫設計的合理性; 2.焊接材料的適用性; 3.焊接工藝的可靠性;4.焊工技能的合格性。在船舶建造檢驗過程中，應該關注 焊接材料級別與船體結構鋼級的適應性，坡口形式，焊接位置，焊接規範參數等 是否符合認可的焊接工藝規範要求，焊工是否持有焊工證。焊接質量決定於焊工 的水平，焊接設備，焊接環境等，焊接接頭的機械性能則來自於焊接工藝。所以 每一個環節對焊接接頭的質量和性能的影響都是至關重要的。
如果焊接存在着缺陷，就會對船舶安全造成不同程度的損害。因此，必須3/8 瞭解常見焊接缺陷的特點和處理方法。常見的焊接缺陷有裂紋、氣孔、夾渣、咬 邊、焊瘤、弧坑、未焊透、未熔合、焊縫外形尺寸和形狀不符合要求等。下面就 幾種主要焊接缺陷進行分析。
1.裂紋，從產生溫度上看裂紋分爲熱裂紋(結晶裂紋)和冷裂紋(延遲裂紋)。
熱裂紋主要原因:在金屬凝固過程中晶界強度不足。冷裂紋主要原因:氫積聚，有 淬硬組織和較大的應力。危害：裂紋可能引起脆性破壞，並且可以延伸，帶來的 危害是災難性的。熱裂紋防止：選用合適的焊接材料，調整坡口形狀，合理安排 焊接順序。冷裂紋的防止：清理工件表面，高強鋼用低氫焊材，高碳當量材料應 採取預熱後熱措施， 合理安排焊接順序。
如出現裂紋因採用正確處理方法來消除
首先確定裂紋的起至位置和深度，予以徹底清除，然後進行補焊。一般清除裂紋 和超出裂紋每一端 50mm 的完好金屬並重焊。
2.氣孔， 氣孔是指在焊接時， 熔池中的氣泡在凝固時未能逸出而形成的空穴。
其氣體可能是熔池從外界吸收的，也可能是焊接冶金過程中反應生成的。原因
母材或填充金屬表面有鏽、油污等，焊條及焊劑未烘乾會增加氣孔量，因爲鏽、 油污及焊條藥皮、焊劑中的水分在高溫下分解未氣體，增加了高溫金屬中氣體的 含量。焊接線能量過小、熔池冷卻速度大，不利於氣體逸出。焊縫金屬脫氧不足 也會增加氧氣孔。CO2焊氣體保護失當也會造成密集氣孔。氣孔的存在會使焊縫 的有效截面減小，降低焊縫的強度，對於水密、油密焊縫可能會造成爲滲漏，氣 孔也是引起應力集中的因素，同時還可能促成裂紋。預防產生氣孔的辦法是：選 擇合適的焊接電流和焊接速度，認真清理坡口邊緣水份、油污和鏽跡;嚴格按規 定保管、清理和焙烘焊接材料。對於氣孔缺陷的處理方法：刨掉氣孔部分，再進 行補焊。
3.夾渣，夾渣就是殘留在焊縫中的熔渣。夾渣產生的原因是，坡口尺寸不合 理、有污物，多層焊時，層間清渣不徹底，焊接線能小，焊縫散熱太快，液態金 屬凝固過快，焊條、藥皮、焊劑化學成分不合理，熔點過高，手工焊時，焊條擺 動不良，不利於熔渣上浮。點狀夾渣的危害與氣孔相似，帶有尖角的夾渣會產生 尖端應力集中，還會發展爲裂紋源，危害較大。防止產生夾渣的措施是：正確選 取坡口尺寸，認真清理坡口邊緣，選用合適的焊接電流和焊接速度。多層焊時， 每一焊層都要認真清理焊渣。
封底焊渣應徹底清除。
處理方法
打磨或氣刨去除， 然後進行補焊。
4.咬邊， 咬邊是由於電弧將焊縫邊緣的母材熔化後沒有得到熔敷金屬的充分 補充所留下的缺口。其產生的原因是，電弧熱量太高，即電流太大，運條速度太 小所造成的。焊條與工件間角度不正確，擺動不合理，電弧過長，焊接次序不合 理等都會造成咬邊。咬邊減小了母材接頭的工作截面，從而在咬邊處造成應力集4/8 中，故在重要的結構或受動載荷結構中，一般是不允許咬邊存在的，或對咬邊深 度有所限制。處理方法：咬邊深度較小，可以打磨;較大的咬邊應補焊並打磨光 順。注意補焊時應先將咬邊處清理乾淨後再進行焊接。
5.未焊透。焊接時，接頭根部未完全熔透的現象，稱爲未焊透，其產生原因 是，焊接電流小，熔深淺，坡口和間隙尺寸不合理，鈍邊太大，焊條偏芯度太大， 層間及焊根清理不良。未焊透是一種較嚴重的缺陷，其減小了焊縫的有效面積， 使接頭強度下降。其次，未焊透還可能成爲裂紋源，造成焊縫破壞。爲避免未焊 透產生，應在焊接時：使用規定的電流，合理設計坡口並加強清理。對於出現的 未焊透的情況，應徹底刨除後，重新焊接。
6.未熔合。在焊件與焊縫金屬或焊縫層間有局部未熔透現象，稱爲未熔合。
其產生原因是：焊接電流過小，焊接速度過快，焊條角度不對，焊接處於下坡焊 位置，母材未熔化時已被鐵水覆蓋，母材表面有污物或氧化物影響熔敷金屬與母 材間的熔化結合等。未熔合是一種面積型缺陷，坡口未熔合和根部未熔合對承載 截面積的減小都非常明顯，應力集中也比較嚴重。爲避免未熔合的產生應：採用 規定的焊接電流， 正確的進行施焊操作， 注意坡口部位的清潔。
對於未熔合缺陷， 也應徹底刨除後，重新焊接。
7.形狀缺陷，包括焊瘤，凹陷，餘高過高等。在橫、立、仰位置更易形成焊 瘤，焊瘤常伴有未熔合、夾渣缺陷、容易導致裂紋，同時焊瘤改變了焊縫的實際 尺寸，會帶來應力集中;凹陷，多是由於收弧時焊條未作短時間停留造成的(此 時的凹坑稱爲弧坑)，仰、立、橫焊時，常在焊縫背面根部產生內凹。其減小了 焊縫的有效截面積，弧坑常帶有弧坑裂紋和弧坑縮孔。形狀缺陷的存在會導致焊 縫強度不夠或抗疲勞性能降低。對於形狀缺陷的處理方法是：補焊，打磨，使之 達到要求的形狀。
爲避免焊接缺陷的產生，需要明確一些焊接注意事項：焊接前，焊接場所 的環境條件(遮風擋雨,避免低溫下焊接)，坡口加工，裝配符合工藝程序的要求， 焊接部位保持清潔和乾燥， 無影響結果的污物， 必要時考慮預熱措施; 焊接過程， 焊接材料， 焊接參數符合工藝程序的要求， 不隨便引弧， 起熄弧採取適當的措施， 使結構內的應力最小;焊後，必要的保溫、後熱，消除殘餘應力應採用焊後熱處 理，焊縫表面應與母材表面平順過渡，小缺陷消除掉。
合攏檢驗 合攏檢驗 分段合攏有個大前提，分段必須已經交驗，並且是已經透過驗收。應該嚴格 控制分段未合格即合攏。
合攏的焊前檢驗主要檢查合攏處的間隙、對位、坡口質量等。若對接間隙稍 大，應先堆焊至要求間隙後施焊;若間隙過大，則應部分換板。另外焊前坡口應5/8 清潔整齊，對於坡口上的鏽，水等污跡應嚴格把關，堅決杜絕，因爲那將會對焊 接質量產生極爲惡劣的影響。同時關於馬板的使用應注意：板縫全部以馬板形式 固定，各種位置的馬板間距應該大於 300mm，馬板的標準尺寸爲 200x80x12，中 間開 R35 的扇形孔，馬板的開孔中心應該板縫中心對正，安裝時避免歪斜。另外 橫跨板縫的結構應開過焊孔以保證焊接連續。
合攏主要存在以下一些問題，應在檢驗時加以關注
1是否對位
2.缺少零件(主要以肘板爲主) ，這些零件主要是以分段上的備件爲主， 其中一部分是因爲分段製作時，根本就沒有備上;另一部分是分段上本來已備， 但是進行裝配時遺漏，因此需要熟悉船體結構特點，這樣才能檢驗時判斷出是否 有漏件情況
3.焊接缺陷，合攏階段由於環境相對惡劣，因此焊接質量常難以保證， 因此檢驗時需對焊縫表面缺陷(表面氣孔，夾雜，裂紋，咬邊)加以關注，同時 也應注意檢查骨架留焊區不漏焊，以及注意縱骨面板未焊透現象。
4.由於焊接等產生的結構變形，合攏時施工條件較差，因此焊接產生結 構變形的情況經常出現，檢驗時應加以注意，並對產生的變形要求修正。
要做好合攏檢驗， 巡檢其實是很重要的， 因爲很多問題缺陷， 在焊接過程中， 都會很明顯的表現出來。在巡檢中，主要注意：1 要求全焊透的區域是否已經開 坡口; 對接及角接區域的間隙是否滿足要求， 2 對於超差區域是否按照要求處理; 3 焊接是否按照施工要求進行(肋骨下穿越孔等) ，對於焊接缺陷是否按照工藝 進行修改。
密性試驗 爲檢查船舶在建造時的艙室密性或船體構件的強度，需進行密性試驗，包括 真空試驗、結構試驗、滲漏試驗、沖水試驗等，在密性試驗前，需確認密性試驗 艙室採取密性試驗的種類和要求，同時明確該試驗艙室的密性介面。
檢驗中應注意：1.試驗前應確認被檢查部位的裝配焊接工作已全部完成且焊 縫質量檢驗合格，2.密性焊縫區域應保持清潔、乾燥，不得塗刷油漆，3.試驗外 界氣溫低於零攝氏度時，應採取相應的防凍措施，4.對於滲漏試驗，應設兩個壓 力表，且壓力錶量程匹配，校驗日期有效，5.如果有結構修改或者焊縫刨修，應 在修改後重新進行密性試驗。
防火絕緣檢驗 A-60 絕緣和甲板敷料鋪設檢驗是建造檢驗中需要重點關注的，A-60 級分隔6/8結構不對位 ，這是合攏階段會比較容易出現的問題，因此在檢驗時要注意合攏處板材兩端結構，並透過粉筆，手錘，樣板，捲尺等工具判斷兩邊結構 指的是指由符合下列衡準的艙壁與甲板所組成的分隔
.1 它們用鋼或其他等效的材料製成; .2 它們有適當的防撓加強; .3 它們用認可的不燃材料隔熱，使之在下列時間內，其背火一面的平均溫 度較初始溫度升高不超過 140℃，且在包括任何接頭在內的任何一點的溫度較初 始溫度升高不超過 180℃：“A–60”級 60 min。
.4 它們的構造應在 1h 的標準耐火試驗至結束時能防止煙及火焰透過。
對 A-60 絕緣和甲板敷料的檢驗首先應仔細查閱防火分隔圖和絕緣及甲板敷 料佈置圖。首先應確認防火分隔圖滿足 SOLAS 公約規定，其圖紙是經過審圖中 心審覈過的，並查閱相應退審意見。另外應對照防火分隔圖對比相應的艙室絕緣 佈置圖，甲板敷料佈置圖以及機艙區域絕緣輔料佈置圖是否與防火分隔圖一致， 如有差錯應要求船廠改正圖紙，並在檢驗中要加以注意。
現場檢驗中對 A60 絕緣及敷料的檢驗，首先應確認絕緣材料經過我社認可 的，必要時可檢查其產品證書和檢驗報告等支援性檔案。然後應對照圖紙檢查絕 緣及敷料的鋪設是否正確，其是否滿足 450mm 的延伸，絕緣材料鋪設厚度，層 數是否與圖紙一致，確認絕緣材料的鋪設應緊密，不鬆垮，無破損脫落，應注意 檢查 A60 絕緣的鋪設與圖紙節點要求一致，如射釘設定間隔，艙壁絕緣材料與 甲板敷料連接時具體節點等。
另外對於有電纜貫穿處的艙壁，應確認其貫穿孔採用經過認可的 A-60 材料 進行了澆注。這有時會是施工和檢驗中容易忽略的問題。
防火分隔是法定檢驗中較爲重要的項目， 也對船舶防火安全有着較爲重要的 影響，同時也是 PSC 檢查的重點，因此對於 A60 絕緣的檢驗應該予以足夠重視， 切忌麻痹大意。
船舶建造檢驗質量控制的一點感想 船舶建造檢驗的目的是：對船舶的結構強度和水密分隔、船舶的推進、操縱 和輔助系統以及其它功能的相對安全性和可靠性進行客觀、公正的評價，以保證 建造的船舶能夠在水上安全航行和防止污染水域。
而同時建造檢驗也是對船舶建 造過程中是否能夠嚴格按照規範，公約，標準以及圖紙規定進行施工的監督。由 此可見船舶建造檢驗在船舶建造中是極爲重要的。
而爲了保證建造檢驗的順利達 成，建造檢驗的質量控制就顯得尤爲重要，而檢驗質量的控制則體現在對於在建 船舶建造質量的控制。
僅以船體建造來說， 在建造檢驗中， 會發現船舶建造中存在一些缺陷和問題， 缺陷和問題的出現在船舶建造過程中無法避免， 這是因爲船舶建造是一項龐雜而 繁複的系統型工程：船舶建造過程是從設計開始的，設計部門依據規範公約設計7/8 出的船舶產品透過圖紙下發到生產部門， 然後再由生產部門根據設計出的圖紙具 體展開施工，分段，大組，合攏，直至整船的建成。船舶設計也涉及總體設計， 詳細設計， 生產設計， 其中經過一步步細化轉化， 從而成爲最終指導施工的圖紙。
由於設計中的層層遞進，且其中涉及各專業(船，機，電)的相互協調，其中難 免出現疏漏，而反映到現場施工就成爲不符合規範標準的質量問題。另外現場施 工中，涉及到各部門，各專業協調，也涉及到船廠對於施工隊管理等問題，建造 中也會出現各種結構錯誤，焊接缺陷等不滿足規範公約的質量問題。
作爲船舶檢驗質量的控制，對於檢驗中出現的建造質量問題，首先要做到的 是糾正，即督促船廠或施工隊解決當前問題，消除存在的缺陷。然後要尋找問題 出現的原因，探尋其是個性問題還是共性問題，是設計問題還是施工問題，是人 爲原因還是工藝原因。透過分析和追查，找到原因後，要根據各種不同的原因尋 求解決方案，從而避免類似問題再次出現。如是施工問題，就要船廠或者施工隊 採取辦法避免同類問題再次發生 (其中涉及施工隊自身管理及船廠管理等問題不 一一贅述) 。如是工藝或者設計問題，則要督促設計部門消除圖紙錯誤，或者尋 求解決方法，設計合理方案，避免同類錯誤在建造中再次出現。圖紙設計的修改 如涉及公約規範方面的問題，如有必要，需責成其送審於審圖中心批覆後，根據 退審意見，改正現有設計圖紙後用於施工。
在控制建造質量的同時，也伴隨着驗船師個人素養的提升，因爲只有對規範 公約標準等有必要的認識，才能在檢驗發現建造質量問題;而對查出的質量問題 產生原因的探討也會加深對規範公約標準的認識，從而提升檢驗業務能力;隨着 檢驗業務能力的提升，也將更容易發現船舶建造中存在的質量問題。可以說這也 符合：實踐——認識——再實踐往復循環的的辯證唯物主義認識論。
透過以上總結，個人認爲，對於船舶建造的檢驗，重要的不是檢查出多少問 題缺陷，而是如何透過相應方法，避免質量問題的反覆出現。而對於船舶建造檢 驗質量的控制，不是透過檢驗解決多少建造質量問題，而是採取辦法減少建造質 量問題出現的範圍和頻次。
個人認爲，建造檢驗中檢驗不出任何問題是不現實的，但檢查出很多問題的 檢驗是不成功的檢驗，因此需要透過必要手段，控制船廠施工質量，這樣檢驗工 作也相應更爲容易開展，既提高了檢驗質量，也提高了檢驗效率。
在分社建造處一年半的工作使我累積了相當的工作經驗， 我對驗船師所需要 具備的職業態度和業務水平也有了較深的認識。我在船舶檢驗工作中雖已有小 成，但還需繼續努力，繼續加強自己的業務能力與技術知識水平，提升自己的現 場應變能力與溝通技巧，立足崗位，加強鍛鍊，爲使自己能夠早日成爲一名優秀 驗船師而努力。