康 潛 (2003-12-29 15:30:54)
物流業的生產運作水平對國民經濟的影響舉足輕重，這是不言而喻的。中國已加入製造業全球生產體系，全球製造業的發展也必將成爲推動包括中國在內的全世界的現代物流發展。面對着我們與發達國家物流產業的巨大落差，業界應如何直面巨大的競爭壓力，我們的破冰之徑何在？
“近兩年業內的諸多跡象表明，物流業的增長開始提速，巨大的國民經濟總量昭示着誘人的行業前景，物流業有望跟隨ＧＤＰ的高速增長而騰飛。”由於興奮，華夏證券研究所黃常忠的話音漸次高亢起來。
據統計，今年１至９月份，全國社會物流總值與去年同期相比增長了２６．９％，預計全年社會物流總值將增長２５％左右。圍繞着相關數據，黃常忠繼續說道：“我最近在摩根士丹利的一份相關研究報告中看到了其這樣的表述：近年來，中國每年物流的相關費用都超過２０００億美元，未來１０年內相關服務收入仍將保持２０％的年增長幅度。事實上，我們國家在加入ＷＴＯ之後，無論是對外出口還是海外物資進口都有很大的發展，目前中國已成爲世界第四大的貿易強國，今年貿易總額突破有望八千億美元大關，由此提供了物流業的巨大需求，並終將爲其帶來巨大的機會。”
規模價值高
在國際上，物流產業被認爲是國民經濟發展的動脈，其發展程度成爲衡量一國現代化程度和綜合國力的.重要標誌之一，被喻爲促進經濟增長的“加速器”。
物流本身應該是一個系統性的概念。物流學的基本原理釋然：物流系統是由物流的各項功能和物流形態組成。物流形態是由線、手段和節點組成。線是指公路、鐵路、空路、水路等；手段是指汽車、火車、船舶、飛機等運輸工具；節點則是指車站、集散中心、倉庫、港口、機場等設施。這也是被人們廣義稱謂的物流中心概念。
物流不僅是社會大流通的一個子系統，而且也是生產的一個子系統。就產業定位而言，物流在社會中的地位理應定位成服務和起着“橋樑和紐帶”的作用，而物流系統價值最大規模的發現，則肇始於美國福特汽車公司的９０年前的一個舉動。
１９１３年，福特汽車公司首次採用了傳送帶裝置，將其生產過程組成了流水作業線。此舉震驚了世界，並且影響波及到此後近百年世界各國經濟的發展。
人們從不同角度對其進行考量和總結；研究生產力的人把其稱作是建立在標準化和自動化基礎上全新的生產方式；研究管理人把福特製的精髓總結成“科學管理”。
而以物流學的角度看，福特製的核心，不過就是一條傳送帶。但就是這樣一條傳送帶，解決了大生產的問題，不過以物流學的角度看：與其說這是生產的革命，不如說是採用傳送帶方式進行物流系統化的物流的革命。而且生產領域中的這種物流方式的變革開創了其新的歷史。
國內落差大
“以全球速遞業四大巨頭（四家均進入了世界五百強）中的聯邦快遞爲例，其擁有的飛機達７００多架，而我們民航所有的飛機加起來不過６００來架，單單這方面，你說我們與人家的差距有多大！無怪乎國內的高端市場在人家手裏”。在談到快遞業時，國務院研究發展中心的李佐軍對記者如是說。
日前，由中國電子商務協會公佈的《中國物流產業發展現狀》報告認爲，目前我國物流產業的總體規模還比較小，發展水平也比較低。２００２年，我國物流相關支出達１９０００億元，物流成本佔ＧＤＰ的比重約爲２０％，與國外發達國家１０％左右的比重相比，我國物流產業的現代化水平也很低。
就物流成本、週轉速度以及產業化水平等方面而言，與發達國家也存在較大差距。
相關統計資料顯示：我國目前每萬元ＧＤＰ產生的運輸量爲４９７２噸公里，而美國和日本的這一指標分別爲８７０噸公里和７００噸公里。另外，物流基礎設施的配套性、相容性差，物流技術裝備水平低。按國土面積和人口數量計算的運輸網絡密度，我國僅爲１３４４．４８公里／萬平方公里，而美國爲６８６９．３公里／萬平方公里，德國爲１４６８０．４公里／萬平方公里，印度爲５４０３．９公里／萬平方公里。這方面，我國不僅落後於歐美髮達國家，與印度等發展中國家相比也有較大差距。