在當下這個社會中，報告不再是罕見的東西，報告包含標題、正文、結尾等。你知道怎樣寫報告才能寫的好嗎？下面是小編爲大家收集的汽車行業調研報告，歡迎閱讀與收藏。
汽車行業調研報告1
一、中國汽車行業狀況分析
中國汽車企業經過五十多年的建設，逐步發展強大，已經形成了各種車型生產基地。汽車行業在中國國民經濟中的重要地位已被廣泛認可。以獨立自主爲基礎，以發展汽車行業爲重點，以大集體爲主體，逐步促進聯合重組，優化產業結構，實現規模經濟;同時結合中國汽車行業特點爲基礎，引進國外先進技術，建立自主發展的中國汽車企業體系。
二、上海大衆發展狀況分析
成立於 1985 年的上海大衆汽車有限公司(簡稱上海大衆)是一家中德合資企業，雙方投資比例各爲 50%。公司總部位於上海安亭國際汽車城，佔地面積 333 萬平方米。新成立的上海大衆南京分公司爲第四個整車生產基地，位於南京市江寧經濟技術開發區，佔地面積 63.5 萬平方米。上海大衆目前具備了年生產 60 餘萬輛的能力，是國內規模最大的現代化轎車生產基地之一。基於大衆、斯柯達兩大品牌，公司目前擁有桑塔納、桑塔納 Vista 志俊、帕薩特、波羅、途安、LAVIDA朗逸和 Octavia 明銳、Fabia 晶銳、Superb 昊銳八大產品品牌系列。
(一)上海大衆的市場營銷理念
1.具有卓越的企業營銷文化。營銷文化是保持企業基業常青的根本。上海大衆在推進企業發展的同時，適時地對其企業營銷文化進行了梳理，在繼承和創新的基礎上，提煉出以追求卓越，永爭第一爲核心價值觀的卓越文化和營銷理念。追求卓越，永爭第一源於歷史的積澱、現實的努力以及對未來的追求。上海大衆成功探索、創造了利用外資、引進技術與自我發展相結合的模式，以不畏艱險的開拓精神、令人矚目的發展成就，把卓越刻進了企業的歷史進程。隨着汽車市場的競爭加劇，上海大衆迎難而上，在2008年抓住奧運契機，將追求卓越，永爭第一的營銷理念與更高、更快、更強的奧林匹克精神高度的契合。依託先進、環保的產品和服務，上海大衆成爲北京奧運會汽車合作伙伴成員企業2008年北京奧運會境內火炬接力供應商成員企業，全程護航境內奧運聖火傳遞，全面爲 2008年北京奧運會、2008年北京殘疾人奧運會、北京奧組委、中國奧委會和2008年奧運會中國體育代表團在車輛及相關服務提供贊助與支援。北京奧運會之後，上海大衆的飛速發展令國內和國際矚目。
2.積極採用和推廣先進的工藝設備。公司堅持運用世界一流的生產設備和工藝。如先進的全自動化衝壓生產線、目前國內僅有的兩臺 2000T全封閉快速成型多工位壓機、大量採用的機械手，確保衝壓件的製作精度;先進的激光焊接技術、大量的焊接機器人，大大提高了車身結構的鋼性強度和表面的光潔度;雙面鍍鋅鋼板、先進的空腔注蠟工藝，結合先進的轎車塗裝工藝和自動噴塗設備，保證車身多年防腐;精密的水珩磨工藝、自動化的生產線和裝配線冷測試技術，保證了發動機的優良性能;模組化生產方式的總裝線、先進的激光在線檢測設備，確保轎車製造質量穩定可靠。上海大衆始終密切關注和跟蹤國際汽車工業的發展動態，不斷地進行技術升級改造，保持車型、工藝技術和加工、檢測設備的先進性以滿足市場及用戶的需要。
(二)對上海大衆未來發展趨勢的分析
用競爭理論對上海大衆在未來發展中面臨的困難和問題不可小視：
1.市場規模狀況。隨着中國經濟可持續發展，人均GDP城鎮人均可支配收入的增長促使居民對汽車的'消費能力大幅提升，爲了應對居民的需求，國家實施了一系列政策扶持國內汽車行業，使得汽車產業的結構調整與銷售量均有所上升。上海大衆自 1985 年建立以來，經過近四十年的滾動發展，已在國內汽車行業佔據重要的一席之地。
2.競爭激烈，同類產品較多。隨着消費市場的壯大，競爭也白熱化。不僅有高檔汽車寶馬、奧迪、奔馳、英菲尼迪搶市場，也有比亞迪、奇瑞等中低檔國產車搶市場，而同檔類型的車競爭對手也衆多，上海通用就是上海大衆的最強勁對手。
3.國家政策影響。最近大熱的話題無疑是國五標準的頒佈，實施國五標準將使汽車廠商面臨技術升級，調整核心技術，升級發動機燃油系統和尾氣排放系統的挑戰。最直接的影響是發動機成本將增加，提高尾氣排放技術也需要廠商投入大量研發成本，這無疑會增加整車的成本壓力。
4.市場需求多樣化。汽車產業的競爭力表現在性價比上，取決於汽車的創新能力與研發能力。東南汽車總經理左自生表示：中國汽車市場細分化趨勢越來越強，且個性化、高端化趨勢明顯，國內汽車市場已經從早起的入門時代走到了升格的時代，第一批消費汽車的人，多數有一個成功的職業生涯，他們的消費會瞄準 B 級車或者豪華車，以及 SUV。
汽車行業調研報告2
要點
(一)引子：2014年以來，工信部等多部委對於新能源汽車的支援政策層出不窮，各地亦快速出臺相應推廣措施。投資人關注：政策大力支援新能源汽車的立意，以及未來是否還有進一步措施。我們認爲，投資新能源汽車需要上升到國家能源安全高度，並統籌考慮傳統汽車降油耗帶來的投資機會。
(二)問題：中國原油還能讓汽車業奔跑多久?一邊是中國60%的原油對外依存度，一邊是快速增長的汽車保有量和居高不下的平均油耗。中國已連續5年成爲全球第一大汽車消費國，假設單車油耗不變，到2018年，中國汽車保有量和車用原油量再翻一倍，中國原油對外依存度或超過70%!中國能源結構多煤少油，新能源汽車可降低石油消耗，但考慮到其偏低的銷量佔比和普及速度，仍不足以徹底改變中國車用能源結構。
(三)現狀：政策先行，部分整車企業壓力山大。工信部已經基於中國情況，推出了嚴格的油耗評價體系。從2005年第一階段燃油限制到2015年即將實施的第三階段，要求整車企業的加權平均油耗不高於6.9L/100km。然而，根據今年5月工信部公佈的企業平均油耗情況，2013年，79家國產車企的油耗達標率僅爲72%，25家進口車企中更有近半數未能達標。如果2015年按第三階段標準嚴格實施，將有更多企業無法達標。我們判斷，未來政策的方向將表現爲：1)資訊公示，透過媒體和第三方力量推動車企降油耗，2)獎懲並用，不排除類碳排放交易的獎懲方式。
(四)機遇：與其打政策口水仗，不如打技術攻堅戰。與整車企業的窘境相比，優勢零部件企業則各顯身手。我們認爲，中國油耗標準提升，將驅動整車和零部件公司在如下領域的研究拓展和投資機會：1)高性能發動機技術(渦輪增壓、缸內直噴、電控燃油噴射等)，2)車身和發動機輕量化技術(鎂鋁合金、高強度塑料、碳纖維等)，3)啓停電機(電池、電機)，4)混合動力汽車(自動變速箱、電池、整車匹配等)，5)新能源汽車(純電動汽車、插電式混合動力及其零部件等)。
(五)挑戰：中國企業(整車+零部件)將面臨法規提升+國際競爭的雙重挑戰。中長期看，如何在滿足不斷提升的法規同時，提升企業自身的國際競爭力和持續研發能力，纔是長治久安的唯一路徑。建議關注符合以下標準的公司：1)在細分市場中具有較高市場份額，2)研發投入具備規模且穩健增長，3)附加值相對較高等。
(六)風險因素：汽車行業銷量不達預期;汽車節能技術路線變革;政策推廣、執行力度低於預期。
(七)投資策略：汽車節油降耗關乎國家能源安全，帶來持續投資機會。
一、中國原油，還能讓汽車業奔跑多久?
中國原油還能讓汽車業奔跑多久?一邊是中國60%的原油對外依存度，一邊是快速增長的汽車保有量和居高不下的平均油耗。中國已連續5年成爲全球第一大汽車消費國，假設單車油耗不變，到2018年，中國汽車保有量和車用原油量再翻一倍，中國原油對外依存度或超過70%!中國能源結構多煤少油，新能源汽車可降低石油消耗，但考慮到其偏低的銷量佔比和普及速度，仍不足以改變中國車用能源結構。
二、企業平均油耗，多數企業壓力大
企業平均油耗標準是核心考覈指標，2015年乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，2020年降至5.0升/百公里。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，2015年生產的乘用車平均燃料消耗量需要降至6.9升/百公里(第三階段油耗)，到2020年降至5.0升/百公里(第四階段油耗)。此外，節能乘用車燃料消耗量2015年要降至5.9升/百公里，2020年要降至4.5升/百公里。
2013年國產乘用車企業的油耗達標率僅72%。根據今年5月工信部公佈的企業平均油耗情況，2013年，79家國產車企的油耗達標率僅爲72%(不達標的不乏大型國企集團)，25家進口車企中更有近半數未能達標，具體名單詳見附錄1。如果明年按2015年標準嚴格實施，將有更多企業無法達標。
我們判斷，未來油耗標準嚴格實施概率大。目前業內對於2015年油耗政策能否嚴格實施的分歧很大。主要擔心在於：外資和合資企業在發動機等先進技術中佔優，可以比較輕鬆的達標;而自主品牌企業可能會因此面臨進一步窘境。然而，事實上，在5月公告的2013年數據中，長城、吉利、長安等多家自主品牌都是輕鬆達標。我們判斷，未來政策的方向將表現爲：1)資訊公示，透過媒體和第三方力量推動車企降油耗，2)獎懲並用，不排除類碳排放交易的獎懲方式。
三、機遇：技術攻堅戰
降低企業平均油耗，需要降低傳統車油耗、發展新能源汽車雙管齊下。
傳統車降耗：根據《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》，輕型汽車燃料消耗量試驗包括城區和城郊循環多個工況(怠速、加速、勻速、減速等)，透過測量不同排放物濃度計算得到燃料消耗量。降低傳統車燃油消耗的主要技術路線包括：
1)高性能發動機，例如渦輪增壓汽油機有望實現7%-12%的燃料消耗;
2)輕量化，例如透過輕型結構設計及材料替代，可減少5-10%的燃料消耗;
3)啓停系統，例如啓停技術在綜合工況下有望實現3%-5%的節油率;
4)混合動力，例如若採用混合動力系統，節油潛力約30%。
新能源汽車：根據《乘用車企業平均燃料消耗量覈算辦法》，純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅動模式綜合工況續駛里程達到50公里及以上的插電式混合動力乘用車的綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，並按5倍數量計入覈算基數之和;綜合工況燃料消耗量實際值低於2.8升/100公里(含)的車型(不含純電動、燃料電池乘用車)，按3倍數量計入覈算基數之和。企業擴大新能源汽車的生產比例，將有助於降低企業平均燃料消耗量，從而達到企業平均燃料消耗量目標值。
四、高性能發動機：渦輪增壓是看點
渦輪增壓系統對燃油效率和性能提升均有明顯效果。渦輪增壓是利用發動機排出的廢氣的能量來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發動機轉速增快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量就可以增加發動機的輸出功率。一般而言，加裝廢氣渦輪增壓器後的發動機功率及扭矩要增大20%60%。
國內渦輪增壓器配置率將持續提升，尤其是汽油機渦輪增壓器配置率提升空間巨大。面對與日俱增的環保和能源壓力，內燃機節能減排是大勢所趨。渦輪增壓是內燃機節能減排的有效手段，其中汽油機節油效果5-10%，柴油機節油效果10-20%左右。2012年我國內燃機渦輪增壓器綜合配置率爲6.7%;其中車用柴油機配置率爲62%，未來的增長點主要來自於輕卡裝配率提升;而車用汽油機配置率僅5%左右，未來提升空間巨大。
國際市場：渦輪增壓器在國際市場的集中度較高，前五名生產商的市場份額達到84%。目前，國際上從事渦輪增壓器生產的生產商包括：Honeywell(霍尼韋爾)、BorgWarner(博格華納)、MHI(三菱重工)、IHI(石川島播磨重工業株式會社)、Cummins(康明斯)等。2012年，全球主機配套增壓器需求約在3,300萬臺，美國Honeywell公司的增壓器總出貨量佔全球市場份額的30%，居行業首位;排名前五位生產商的增壓器出貨量佔據了全球市場份額的84%。
國內市場：國際巨頭搶佔市場份額，國內龍頭逐步由商用車向乘用車升級。康明斯、霍尼韋爾、博格華納仍是國內最大的渦輪增壓器供應商，外資合計佔據市場份額60%左右。國內自主品牌增壓器生產企業呈現一超三強的競爭格局：一超指湖南天雁，三強指康躍科技、濰坊富源、威孚天力。從客戶結構看，自主品牌渦輪增壓器主要供應商用車，而乘用車渦輪增壓器對生產精度、噪聲控制、電子控制元器件的要求更高，國內生產廠家仍處於研發探索階段。目前，湖南天雁、康躍科技等龍頭公司已具備一定技術實力，未來有望在汽油機增壓器領域取得突破。
建議關注渦輪增壓器企業的投資機會。目前國內渦輪增壓器企業主要集中於商用車領域，未來若能有效突破乘用車市場，成長空間大。
五、輕量化：鋁、鎂合金應用比例提高
汽車輕量化對燃油效率提升的貢獻明顯。據工信部的油耗公告，按照不同車輛綜合工況的油耗水平擬合結果爲：汽車重量每降低100千克，可節約百公里油耗約0.28升。在實際使用中，相關研究顯示：若汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%-8%，減少二氧化碳排放約50克/公里;汽車整備質量每減少100千克，百公里油耗可降低0.3-0.6升。
針對車身、動力系統及底盤系統的替代材料使用是目前最主要的輕量化手段。車身、動力及傳動系統、底盤和懸掛系統是汽車整備質量上的三個最主要組成部分，分別約佔整車質量的1/4左右。在保證功能和安全性的基礎上，用密度更小的材料代替原有材料，是目前最有效的輕量化手段。例如，在汽車車身和底盤結構上，汽車廠商大量應用高強度鋼等材料，在提高車身和底盤強度的同時降低了車身質量;發動機的製造利用輕質合金如鎂、鋁合金代替鑄鐵，減輕了發動機質量，同時獲得了更好的發動機性能;絕大部分車型都開始將各種輕質材料引入汽車內外飾，既提升了汽車檔次，又減少了內飾耗材和重量。
汽車車身：高強度鋼板是當前主流，碳纖維材料在F1及超級跑車中已有應用。轎車車身佔轎車自重的30%，高強度鋼板厚度分別減少0.05、0.1和0.15mm時，車身減重分別爲6%、12%和18%。而從成本方面考慮，一般的高強度鋼板單件均價相比普通鋼板件高10%-25%，而零件厚度可以比普通鋼板減薄10%-20%，因此在汽車上使用高強度鋼板成本基本不變。碳纖維車身質量輕、強度高，技術優勢明顯，但由於成本較高，目前仍主要應用於賽車和跑車上，例如瑞典超級跑車柯尼塞格(KoenigseggCCXR)採用了輕量化的全碳纖維車身鋼製副車架，全車淨重僅1180公斤。寶馬將碳纖維作爲公司輕量化的主要技術研發方向，目前已推出的寶馬i3和i8採用了大量碳纖維材料，預計在未來1-2年內將實現純碳纖維輪轂、方向盤等部件的量產，並逐漸應用到更多車型上。
發動機：鋁製材料處於普及進程中，鎂鋁合金有望大規模應用。鋁製發動機質量輕，散熱性能好，鋁合金等鋁製材料逐漸被廣泛應用於轎車發動機。市場上絕大部分的發動機缸蓋都已經是鋁合金材料，部分轎車發動機爲全鋁發動機，相比同等排量鑄鐵發動機，使用鋁缸體的發動機能減輕20kg左右的重量。鋁製發動機佔比提升，將拉動氣缸套銷量的快速提升，中原內配作爲全球最大的氣缸套企業將明顯受益。寶馬目前大部分發動機都採用了其獨創的鎂鋁合金材料技術，最具代表性的是寶馬的3.0L直列六缸發動機。鎂鋁合金材料的使用使得該發動機在原有全鋁發動機的基礎上發動機重量降低了30%，僅重161kg，而輸出功率卻提高了12%，油耗也有所下降。
內外飾：塑料材料在汽車行業中的應用前景廣泛看好。塑料應用的最大優勢在於輕，其比重不超過2.0，而輕量化中常用的鋁材質的比重爲2.7。以塑帶鋼是外裝飾件材料選擇的一大的趨勢，主要部件有保險槓、擋泥板、車輪罩、導流板等;而汽車的內飾上塑料應用更多，儀表板、車門內板、副儀表板、雜物箱蓋、坐椅、後護板等使用的都是塑料。中國的塑料材料在汽車行業的應用尚處於初級階段，應用量與進口轎車還有很大差距。在歐洲，車用塑料重量基本上要佔到車重的20%左右，在德國平均每輛轎車使用塑料重量達300kg，佔汽車自重22%。我國自主品牌轎車單車塑料的平均使用量爲78kg，僅佔汽車自重的5%-10%。
汽車輪轂：鋁製車輪逐步替代鋼輪是大勢所趨，未來成長空間廣闊。鋁合金輪轂四大優勢：1)重量輕，平均每隻比同尺寸鋼輪轂輕兩公斤左右，減少起步和加速時的阻力，節油效果更好;2)散熱性好，降低爆胎隱患，提高安全性;3)精度高，失圓度及不平衡重較小，以及彈性模數小，所以抗震性能更好;4)更美觀，後期拋光和電鍍工藝使其能製造出更美觀多變的外形。綜上所述，鋁合金車輪逐步替代鋼輪是大勢所趨，未來市場空間廣闊。
建議關注國內佈局鋁、鎂、碳纖維等輕量化業務的零部件企業。
六、啓停系統：配套率大幅提升
發動機啓停技術在綜合工況下有望實現3%-5%的節油率，實際節油情況與消費者使用情況、路況等綜合因素有關。發動機啓停就是在車輛行駛過程中臨時停車(例如等紅燈)的時候，自動熄火。當需要繼續前進的時候，系統自動重啓發動機的一套系統。啓停系統綜合工況下有望實現3%-5%的節油率。但啓停系統實際節油效果需要綜合考慮消費者使用習慣、路況等因素。尤其是在中國路況過於擁堵的情況下，頻繁啓停可能會降低消費者使用體驗。
啓停系統目前國內車型配套率低，預計未來滲透率有望大幅提升，市場空間約200億元。啓停系統目前在歐美市場的裝配比例達到30%-50%，但目前國內的配套比例仍很低，主要集中在豪華品牌的寶馬、奔馳、奧迪車型上。隨着啓停系統向中端車型的普及，例如大衆的帕薩特、高爾夫，馬自達的CX-5、鈴木的鋒馭、吉利的EC7等，預計未來裝配率有望大幅提升。按照30%-50%的滲透率，每套2000元左右的成本進行測算，對應市場空間約200億元。
啓停系統按照技術路線，可以劃分爲：分離式起動機/發電機啓停系統(博世)、集成起動機/發電機啓停系統(法雷奧)、SISS智能啓停系統(馬自達)等。
分離式起動機/發電機啓停系統：該系統應用較爲常見，起動機和發電機獨立設計，其餘構成還包括增強型電池(一般採用AGM電池)、集成起動/停止協調程序的發動機ECU和傳感器等。博世是該種啓停系統的主流供應商，搭載車型包括寶馬1/3/5系、X3，大衆帕薩特、高爾夫，奔馳A/B/C/E系列(部分)，奧迪A6、A8，雷諾Megane，歐寶Corsa、Astra等。
集成起動機/發電機啓停系統：法雷奧i-Start系統電控裝置集成在發電機內部，在遇紅燈停車時發動機停轉，掛檔或鬆開制動踏板汽車會立即自動啓動發動機。該系統最初應用於PSA的e-HDi車型上，預計未來將配備於10餘個汽車製造商的50款車型，法國PSA集團、奔馳及Smart是法雷奧啓停系統的主要客戶。
SISS智能啓停系統(馬自達)：該系統透過在氣缸內燃料燃燒產生的膨脹力和起動機輔助作用共同起動發動機的，起動速度更快。目前已用於日本市場銷售的Mazda2、Mazda3和Mazda6部分車型上。
目前啓停系統主要由博世、法雷奧等海外零部件巨頭把控，建議關注能夠提供相應部件的自主零部件企業。
七、混合動力：舊時豐田堂前燕，飛入自主品牌家
混合動力有望實現15%-50%的節油潛力。混合動力可劃分爲輕混合動力系統、輔助混合動力系統(中混)、深度混合動力系統，分別有望實現15%、30%、50%的節油潛力。如果採用插電式混合動力，則有望實現80%以上的節油潛力。
混合動力汽車全球年銷量規模約160萬輛，豐田、本田具有明顯競爭優勢。2013年全球混合動力汽車銷售160萬輛，分品牌看，豐田、本田、雷克薩斯三個品牌的市場份額分別爲65%、11%、6%，具有明顯競爭優勢。
目前中國在售混合動力車型主要是豐田的凱美瑞(混動版)和普銳斯，長安、吉利等自主產品有望逐步跟進。2013年凱美瑞(混動版)、普銳斯分別銷售5547輛、513輛。自主品牌方面，長安汽車、吉利汽車的混合動力車型有望今年四季度上市，逐步跟進。
預計2015年豐田、本田將在中國實現混合動力總成的國產化，加大混合動力的推廣力度。根據豐田的雲動中國計劃，2015年將實現搭載國產混合動力總成的車型在一汽豐田、廣汽豐田實現批量化國產，未來實現新能源車型在豐田整體銷售中佔據20%的份額。近期，豐田首個海外CVT工廠在江蘇常熟投產，設計產能24萬臺。CVT作爲豐田混合動力的關鍵技術，將爲豐田在華推廣國產混合動力車提供鋪墊。
混合動力技術主要掌握在豐田、本田等日系車企，吉利汽車透過多年探索，有望獲得突破。CVT變速箱是混合動力的主要技術瓶頸，目前主要掌握在豐田、本田等日系車企手中。吉利汽車透過多年探索，尤其是藉助收購DSI，以及沃爾沃技術平臺，預計混合動力技術有望取得突破。預計今年底吉利有望推出帝豪EC7混動版車型，該車採用1.8L發動機加雙電機驅動模式，具有純電行駛、快速啓停、制動能量回收、混合動力行駛等功能，綜合油耗低於5升，節油率超過35%。
建議關注受益於豐田混合動力總成國產的科力遠、廣汽集團，以及近期有望推出混合動力新車型的長安汽車、吉利汽車。科力遠透過收購湘南工廠，成爲全球掌握動力鎳氫電池的三個企業之一，並和豐田成立了科力美合資公司，將爲豐田國產混動動力提供電池。廣汽集團是豐田在華主要合作伙伴，目前在售混合動力車型爲凱美瑞(混動版)，預計2015年還將推出雷凌(混動版)，將明顯受益於混合動力總成國產化帶來的成本下降。長安汽車、吉利汽車預計四季度將推出自主研發的混合動力車型，有望實現技術突破。
八、新能源汽車：確定的50萬輛
確定的50萬輛，仍存不確定性的500萬輛。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃(20122020年)》，爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。我們認爲，2015年50萬輛的目標有望大概率實現，存在不確定性的500萬輛則更多取決於技術進步和成本下降。
新能源汽車進入銷量快速增長期，預計2014/15年銷量分別達到6萬輛/40萬輛量級，完成50萬輛推廣目標。我們認爲，受益於：1)外部推廣政策力度的不斷加強;2)自身產品可靠性、新品投放速度快速提升等兩重因素的共同驅動，新能源汽車的銷量進入快速增長期，預計2014年、2015年的銷量分別達到6萬輛、40萬輛的量級(2013年：1.7萬輛)。
新能源汽車月度銷量呈現加速態勢，預計年底有望達到月銷萬輛的水平。今年上半年新能源汽車累計銷售2.1萬輛，已經超過去年全年的1.7萬輛，而且月度銷量呈現加速態勢，其中6月單月銷量已經超過6000輛，預計年底有望達到月銷萬輛的水平。
可能超預期的500萬。我們認爲，依託百億量級的補貼，50萬輛的推廣目標有望大概率實現;500萬輛的目標則取決於技術進步和成本下降。現階段新能源汽車正經歷從2萬輛到50萬輛的過程，上游電池、電機等零部件受益更爲明顯。未來如果技術進步能夠驅動電動車成本進一步下降，在補貼政策退出後仍能保持產品的經濟性、可靠性、穩定性，預計新能源汽車將有望實現從50萬輛到500萬輛的成長過程。在此過程中，整車企業的盈利彈性將逐步顯現，但該階段存在較大的不確定性。
新能源汽車是貫穿N年的投資機會，正逐漸經歷由事件驅動向政策驅動，進而向基本面驅動轉變的過程。對於確定的50萬輛投資機會而言，上游零部件的機會大於下游整車公司，建議關注：1)上游零部件，2)下游整車。
九、風險因素
宏觀經濟增速放緩，導致汽車行業銷量不達預期;
節能汽車、新能源汽車技術路線變革，導致企業前期大量的研發投入作廢，拖累企業盈利;
企業平均油耗標準考覈力度低於預期，導致企業節能減排、技術升級動力下降;
新能源汽車推廣力度低於預期，導致新能源汽車銷量不達預期等。
十、投資建議
我國目前原油對外依存度已經接近60%，而且我國已經連續5年成爲全球第一大汽車市場。若單車油耗不變，到2018年，我國汽車保有量和車用原油量將再番一倍，原油對外依存度或超過70%。因此，降低石油對外依存度已經成爲保障國家能源安全的核心因素。企業平均油耗是降低汽車油耗的核心指標，根據產業發展規劃，到2015年需要降至每百公里6.9升，2020年降至5.0升，對於整車廠和零部件企業都是機遇與挑戰並存。
我們認爲，油耗標準的提升，將驅動整車和零部件企業加大如下領域的投入，並帶來相應的投資機會：1)高性能發動機技術(渦輪增壓、缸內直噴、電控燃油噴射等)，2)車身和發動機輕量化技術(鎂鋁合金、高強度塑料、碳纖維等)，3)怠速啓停電機(電池、電機)，4)混合動力汽車(自動變速箱、電池、整車匹配等)，5)新能源汽車(純電動汽車、插電式混合動力及其零部件等)。各細分領域的投資標的請參見表6。
汽車節油降耗關乎國家能源安全，帶來持續投資機會。綜合考慮市場份額、盈利能力、企業競爭力等因素。