國內現在物流行業的發展情況和發達國家比還很大差距，現在的很多物流企業還是很簡單的貨代公司，空載率高效率低，國家現在開始重視服務行業了，企業現在進行資源整合，這一行的發展前景還是很大的。
做這行最關鍵的是物流資訊技術的一體化，最大限度的整合資源節約成本。
你根據當地的市場行情按下面的範本修改下就可以了。
物流公司(名稱)策劃書
物流公司(名稱)策劃書
目錄
前言
德國一位經濟學家曾預言，未來的世界只有生產者、物流者和消費者三種人。
2003年，離中國入世後的最後保護期限尚剩一年，中國方興未艾的物流業熱潮更是波瀾壯闊：國際物流巨鄂“揮師東進”的步伐加速，中國東西部物流的競爭及差距日漸明顯……
成都作爲西部的重鎮，將首當其衝地擔當起西部物流業“排頭兵”的重任。成都，究竟需要什麼樣的物流?
成都市是西南地區的科技、金融、商貿中心，交通和通訊樞紐，物流在城市及區域經濟中一直佔有重要地位。隨着西部大開發的深入進行以及中國加入世貿組織，成都的經濟發展必將迎來更大的機遇和挑戰。現代物流的目的是實現物流的時空效應，同時也是城市社會經濟活動正常高效進行的前提。大力發展現代物流，是保證物資的有序流通，推動城市經濟快速健康發展的有力保障。
因此，現代物流將在成都經濟活動中佔有不可替代的地位。
本案將策劃一個利用資訊和網絡技術以及運用現代組織和管理方式，將運輸、倉儲、裝卸、加工整理、配送、資訊等環節進行整合並進行一體化經營的新興現代物流公司。它是按照現代物流觀念對傳統彼此分割的環節的整合和一體化，目的是要在儘可能低的總成本條件下實現既定的顧客服務水平，即在注意環境的情況下，將正確的貨物，以正確的時間，用正確的成本，按照正確的條件，運到正確的地點。
一、市場分析
(一)項目投資環境
1、中國物流市場狀況
中國倉儲協會1999年3月對我國家電、電子、日化、食品等450家大中型生產企業的典型調查表明，企業自己承擔物流管理的佔26%，全部委託第三方的僅佔5.2%，自理與委託相結合的佔68.8%(其中委託比例在30%以下的佔42.3%，在30%～60%之間的佔36.5%，60%以上的佔21.2%)。在被調查的企業中，45.3%的企業正在尋求新的物流代理，其中又有75%的企業選擇新型物流公司，21.9%選擇純運輸公司，3.1%選擇倉儲企業，有64.3%的企業希望新的物流商提供綜合物流服務，28.6%的企業希望提供幹線服務，7.2%的企業希望提供分銷服務。
隨着中國入關進程的加快,越來越多的外國物流公司看好了中國物流市場,並將在近期內採取措施進入中國。
繼新加坡美集物流公司與上海、瀋陽兩家大型運輸企業達成合資、合作協議,共同開拓中國物流市場之後,江蘇省首家與美國BALLY(百利)國際營銷機構合作的企業——百利物流南京公司最近也正式投入營運,它的三大營銷手段百利物流電視專欄、百利物流大型交易網、百利物流導購手冊也同時與南京市民見面。
今後外資的攻勢將越來越強勁。而經營基礎薄弱的國內流通業也相繼出現淘汰競爭。所有這些情況表明,中國物流業現代化的舉動已經刻不容緩。
2、四川物流市場狀況
伴隨着經濟的高速增長，四川省物流業迅速發展。主要表現在以下幾個方面：
一方面是物流業增加值快速增長。2001年，包括交通運輸、倉儲、郵電通訊及批發零售業在內的物流業增加值爲630.6億元，自1995年以來年均增長8.9%，佔國內生產總值的比重由14.6%提高到15.7%，處於快速增長階段。
二方面是物流基礎設施日益完善。到2001年，四川省鐵路通車裏程已達2751公里，成渝、寶成、襄渝、成昆、內昆、達萬等鐵路幹線與毗鄰各省市相連;公路里程達10.9萬公里，成渝、成廣、成灌、成南、成樂、成雅、內宜等高速公路相繼通車;全省有長江、岷江、金沙江、大渡河、沱江等大小通航河道120條，通航里程達7300多公里;航空運輸已開通航線140多條。2001年，全省完成的貨運量爲57140萬噸，完成的貨物週轉量爲636.8億噸公里。各種交通運輸裝備和工具門類齊全，更新週期縮短，數量和質量基本適應需要。全省各類倉儲設施先進，容量巨大。
三方面傳統物流業開始向現代物流業轉變。隨着物流基地設施和裝備的現代化，物流資訊網絡的建設以及集中配送等新的生產組織方式的廣泛採用，四川傳統物流業正開始向現代物流業轉變，並在加快物流速度，減少庫存，降低成本，延伸服務等方面顯示出良好的發展前景。
同時，四川物流業也存在以下幾個問題：
第一是第三方物流發展滯後。受“小而全，大而全”的影響，不少企業習慣自辦物流，專業化、現代化的第三方物流發展緩慢，阻礙了物流成本的降低和物流效率的提高。
第二是“條塊分割”影響了物流資源的優化配置。由於運輸倉儲等設施分屬不同部門管理，加之企業之間協作配合不夠，使物流整體系統全程化優勢難以充分發揮。
第三是物流專業人才不足和資訊平臺建設滯後，使物流業的標準化、資訊化進程滯後，服務內容、服務質量和服務效率都不能適應國民經濟發展的客觀需要。
3、成都物流市場狀況
成都是西南地區的“三中心、兩樞紐”，在引領西部物流的最新潮流以及探索西部物流發展獨特道路方面具有得天獨厚的條件，成都在交通運輸基礎設施上已羽翼漸豐。其一，成都是我國西南地區的航空樞紐。雙流國際機場已開闢50餘年，國內航線和3條國際航線，客運量居全國第四;其二，成都是成渝、成昆、寶成、達成四條鐵路幹線交匯點，是全國七大鐵路樞紐之一;其三，成都擁有西部地區最發達的高速公路體系，並已成爲全國公路網密度較大的地區。以上已經擁有的條件，使成都完全具備搶佔西部物流發展先機的能力。
但是，成都的物流同世界甚至中國東部地區相比，都只是處於一個起步階段。成都市2001年在1492億元GDP中，運輸、倉儲、郵電等服務行業佔了142多億，企業內部自理物流有100多億，總體上講，2001年成都市物流處理量佔GDP的17%左右。(如圖所示)而在日本，物流處理量僅佔GDP的12%，美國爲13%，深圳市爲15%，這就說明目前成都市的物流成本較高。
農業工業其它行業交通運輸、倉儲及郵電通訊業
建築業批發和零售貿易、餐飲業
從上圖中可以看出，成都物流在基礎建設、資訊化程度及各種物流知識與管理理念上，較別人相對落後，急需迎頭趕上。
(二)項目背景
目前，成都火車北站周邊的幾個大型建築裝飾材料市場的年吞吐量達數百億元之巨，而近幾年來隨着北站地區的大型商場、市場的興起和繁榮，北站地區的物流形式卻變得異常嚴峻。
北站面前的二環路東西方向數公里(包括北站周邊的大小街道)，擁擠不堪可以說沒有一天不堵車，各大市場內的通道、貨場、倉庫都已不堪重負。
如西南生產資料市場的倉庫、堆場和停車場的面積目前還不及營業面積的百分之二十，其它市場的情況也相差無幾。現在誰要想在這片地區找一個空閒堆場或庫房真比登天還要難。
至於交通就更成問題了，各市場除了抽調大量人力在場內指揮交通外，還要派專人在大門口協助交警疏導交通。
面對如此擁擠的現狀，有關單位已決定將二環路上的這一段鐵路專用線拆除。這樣做之後，與之相連的府河等市場(佔地面積上千畝、年物流量上百億)就將失去唯一一個在場內的鐵路專用線和站臺，其結果雖可稍緩這一路段的交通擁堵但又會嚴重製約北站周邊商業和物流的發展。
當前，特別是在中央號召加強西部大開發力度的大好形勢下，全國各地的廠商紛紛涌入成都市場。僅西南生產資料市場的外地客商就佔50%。東南亞、日本等客商也十分看好成都市場，許多外商還在成都建立了辦事處。但火車北站周邊幾個大市場的物資倉儲和停車場已經飽和，這一帶物流狀況已成爲嚴重製約城市經濟發展的瓶頸，更遠遠不能滿足建材行業和現代物流日益增長的需求。
同時隨着我國加入WTO，高科技的模式，高水準的管理，是企業站穩市場的先決條件。因此，爲了改變四川物流的落後現狀，使四川物流趕上沿海地區的先進水平，因勢力導利用西南生產資料過飽和的物流能力建立一個與之配套的具有現代化管理水平的集倉儲、配送、運輸一條龍服務的現代物流公司尤其重要。
本項目擬在成都市華僑經濟技術開發區建立一個現代物流公司。
成都市華僑經濟技術開發區是經國務院僑務辦公室批准、由成都市僑務辦公室與青羊區政府共同承辦的高科技開發區。
開發區位於成都市西南部，地處上風上水，清水河繞區而過，三環路穿區而行，距室中心2.5公里，緊鄰火車西站商貿區。區內可與154個國家和地區及400多個城市直撥通話，交通、通訊極爲便利。
在開發區設立的項目，當地政府將以極其優惠的方式提供土地，同時在區內投資可享受省、市、區三級政府提供的最優惠的投資政策。(目前廣東成運輸公司已搶先在這一地區設立了機構，營運車已在西南生產資料等市場開展營運，但其倉儲配送的綜合能力還遠遠不能滿足北站地區巨大的物流需要。)
因此，本項目選點在成都市華僑經濟技術開發區進行建設非常適宜。
二、項目可行性分析
本項目建成投入使用後，可容納迎運車輛千餘輛，配套服務人員上千人，加上大面積的倉庫和堆場，不僅可緩解成都市火車北站地區衆多大型建材市場的貨物存放和轉運難的問題，而且又可以減輕這一地區的交通擁堵現象，同時還爲國內外客商的介入提供了更爲廣闊的空間和優良的條件，也給城市從業人員造就了大量的就業機會，其社會效應和經濟效應顯而易見。
綜上所述，本項目的建成，對擴大內需，拓展物流市場，使我省企業產品在省內外更多的佔有市場份額極爲有利。且該項目的再發展前景好、投資風險小，是可行的。
注：即使將本項目風險係數加大到50%(實際上不可能)再加上項目開始營運後第四年起每年應納33%所得稅額，投資回收期也不會超過五年，現列表說明如下：
總收入
總支出
風險係數
所得稅率
純收入
第一年
2596萬元
614萬元
0.5
0
991萬元
第二年
2596萬元
614萬元
0.5
0
991萬元
第三年
2596萬元
614萬元
0.5
0
991萬元
第四年
2596萬元
614萬元
0.5
33%
664萬元
第五年
2596萬元
614萬元
0.5
33%
664萬元
合計
4301萬元
回收期小於五年(五年純收入4301萬元大於總投資3962萬元)
注：五年的收支均按不變數計算還未計算增長因素。
三、市場定位
(一)形象定位
90年代以後的世界經濟，基本進入了第三產業時代，滿足商品數量早已不成問題，而如何將生產出來的商品及時銷售給消費者，儘快回收成本是主要矛盾，能解決這一主要矛盾的重要手段之一就是現代物流。後來人們又發現，僅有現代化物流還不夠，必須有現代資訊技術、資金後盾和商業機會支撐，只有把物流與商流、資金流、資訊流有機地組合，使供應商、製造商、分銷商、零售商乃至用戶有機地組合，形成一個最佳、最優化的系統，即由多個環節組成一個有效供應的“鏈”，才更有效、更保險。
從以上狀況分析得出，本案策劃的物流公司將以新興現代物流公司的形象，出現在公衆面前。
針對物流系統中的主要活動包括客戶服務、需求預測、庫存控制、訂貨購貨、備件服務、退貨服務、分撿包裝、運輸、裝卸、倉庫以及資訊與通訊等。公司將採全新的高科技手段，提供服務。
包括採用電子數據交換系統(EDI)把遠程通訊、計算機和數據庫有機地融合在同一系統中，進行數據交換和資訊資源共享，從而實現大範圍遠程物流管理;使用全球衛星定位系統(GPS)，透過多個通信衛星對地面車輛、船舶等進行精確的測定和跟蹤，隨時查詢貨物的所在位置，以便大大地提高物流服務水平;此外，在物流管理中使用TPS(事務處理系統)、MIS(管理資訊系統)、DDS(決策支援系統)以及條碼、射頻、電子標籤等新技術，進行管理。
(二)項目投資及回報分析
本項目總佔地面積：380畝。包括：大型倉庫、露天堆場、大型停車場、網絡調度、管理辦公室。
其中：倉庫33333平方米用地面積50畝造價：260元/㎡(含水電安裝)共計造價爲866，667萬元。
停車場用地面積80畝，其中大型停車場40000平方米，用地60畝，小型停車場13333.3平方米、用地20畝，造價：30元/㎡，共計造價160萬元。
道路、綠化120000平方米，用地面積180畝，造價：30元/㎡共計造價：360萬元。
露天倉儲40000平方米，用地面積60畝，造價：10元/㎡共計造價：40萬元。
職工宿舍、招待所、駕服人員公寓、辦公用房、職工活動室、職工食堂約6666平方米，共用地10畝。
宿舍、招待所、駕服人員公寓佔地6000平方米，建樓房五層，建築面積30000平方米，其中6000平方米由公司出資建設，460元/㎡，其餘部分由職工自己集資建設(不計算在本項目投資總額內)。
辦公室、食堂房屋建三層，佔地666平方米，建築面積2000平方米，造價460元/㎡1、2項合計造價368萬。
物流基地聯網調度、服務用微機26臺，掃描儀3臺、打印機6臺、複印機3臺，共計32萬元。
建設總投資：1872萬元(不含徵地費)
1、工程費用：1794.667萬元
2、設備費用：32萬元
3、不可預見費用：46.8萬元
徵地費用：2090萬元
項目總投資：3962.8萬元
本項目建設期(即項目全部完工投產)爲兩年，所需資金部分由企業自籌，部分向銀行貸款，建成營運後，預計三至五年內可收回投資。
收益情況
1、停車場：根據目前周邊市場收費情況保守計算，基地4萬平方米的大型停車場，日均停放量爲800輛次，(5Y貨車面積約18㎡，8T貨車面積約29㎡，按800輛靜態停放，僅佔停車場面積的40%，約1.6萬㎡)收費按300元/月/輛計：車收入應爲：288萬元。
基地13333平方米的小型停車場(停微型貨車)，日均停放量爲1380輛次，收費按120元/月/輛計：年收入應爲198萬元。
2、露天貨場(不含吊裝服務)：收費按0元/月/㎡計：4萬平方米貨場年收入應爲480萬元。
3、庫房(含部分裝卸服務)：收費按30元/月/㎡計：33333平的庫房年收入應爲1200萬元。
4、招待所、駕服人員公寓：收費按40元/月/㎡、使用率按月80%計，6000平方米年收入應爲230萬元。
5、其它網絡、調度服務，打印、複印、貨場、裝卸服務，年收入保守計算200萬元。
總收入：2596萬元。
稅、費測算
1、營業稅費爲5.7%，總收入2596×5.7%=148萬元，
2、房產租賃稅爲庫房、招待所的收入(1200萬+230萬)×55%×12%=94萬元，
3、辦公房房產稅爲460萬×70%×1.2%=3.9萬元，
4、基地員工按100人算，人均年收入(含費用)1.2萬元共120萬元，水電、設施維護費50萬元，合計170萬元，
5、年折舊費3962.8萬元÷20年=198萬元/年，
總計爲：613.9萬元。
年收入淨值：1585萬元{總收入-總支出扣除風險係數20%，淨收入等於總收入減總支出乘以80%：(2569萬-614)×80%=1585萬元｝
(三)公司服務策略
1、物流服務全程化
全程服務(TotalLogistics)的服務理念是現代物流的主要特徵，它強調提供從原材料資源供應與採購、到生產加工、再經過市場銷售最終達到消費者的物資週轉全過程的服務，提供不僅包括倉儲、運輸等基本物流服務，還包括物流諮詢及系統方案設計等其他增值服務，是一種全過程、全方位的服務。
2、與電子商務互爲支撐
隨着Internet的日益普及，電子商務的應用呈現迅猛增長之勢。電子商務的推廣，加快了世界經濟的一體化，使物流在整個商務活動中佔有舉足輕重的地位。電子商務帶來對物流配送的巨大需求，推動了物流業的進一步發展，而物流也在促進電子商務的發展。因此，擬和多家電子商務公司建立戰略伙伴關係，或自己開展電子商務業務。
3、物流社會化
現代物流透過對物流資源的重新組合，使原來的物流資源、物流活動從生產企業和商業企業中分離出來，成爲一種社會化的資源和市場化的活動。物流活動由原來的供貨方和需求方的直接聯繫轉變爲由專業化的物流公司透過市場化的交易行爲，向整個社會對所有需要物流服務的企業提供這種服務，降低了製造業的物流成本。也就是說，必須大力發展第三方物流服務。
(四)公司管理策略
加強用戶服務(CustmerService)、外協(Outsourcing)、戰略合作伙伴、第三方物流(ThirdPartyLogistics)、資訊管理和網絡控制是物流發展的重要趨勢。毫無疑問，用戶服務是物流管理的宗旨，也是未來要加強的重要方面;專業化分工使企業更加關注自己的核心產業，從而將物流活動分離出來，並委託給專業的物流公司去實施，這就是外協;在對外交易活動中，企業趨向於選擇少數而穩定、並有較多業務往來的公司形成戰略伙伴關係;越來越多的生產商認識到了第三方物流在其原材料和產品供銷中的作用;作爲促進物流發展的重要動力之一，資訊和網絡同時也是企業物流管理中所關注的重要方面。
1、供應鏈一體化
供應鏈管理(SupplyChainManagement,簡稱SCM)是圍繞核心企業，透過對資訊流、物流、資金流的控制，從採購原材料開始，製成中間產品以及最終產品，最後由銷售網絡把產品送到消費者手中的將供應商、製造商、分銷商、零售商、直到最終用戶連成一個整體的功能網絡結構管理模式。
2、物流管理資訊化
現代物流業作爲一個新興的行業，是國民經濟體系中的一個重要組成部分，不僅承襲了原來的物資儲運部門和企業內部物流的功能，而且還根據現代經濟的要求拓展出許多新的功能，這就使得現代物流管理的任務變得複雜和艱鉅，物流管理所涉及的資訊量也十分龐大，反饋必須及時準確。如何利用現代化的通訊、網絡和計算機技術來有效處理資訊，利用資訊指導物流活動和相關的'商務活動，成爲所有現代物流企業發展的瓶頸和前提條件。
3、物流系統的規劃
物流系統規劃是指確定物流系統發展目標和設計達到目標策略與行動的過程。它對物流業的發展、物流設備的配置、物流用地的佈局、物流企業的經營與管理模式有十分重要的意義。
爲此，本案設計的系統規劃包括社會經濟及物流調查分析、物流需求及其預測、物流用地規劃、交通運輸系統規劃、倉儲庫存規劃以及物流資訊系統規劃等。如圖所示：
四、公司效果圖
倉儲
公司自備大型倉庫，可爲客戶提供倉儲服務。庫區管理科學，設施齊全，自備叉車，裝卸。
包裝
專業包裝，分普通包裝和精緻包裝。
五、營銷策略
(一)橫向協同物流戰略。
所謂橫向物流協同是指同產業或不同產業的企業之間就物流管理達成協調、統一運營機制。前者是產業內不同的企業之間爲了有效地開展物流服務，降低多樣化和及時配送產生的高額物流成本，而相互之間形成的一種透過物流中心的集中處理實現低成本物流的系統。從實踐上來看，它往往有兩種形式，一是在承認並保留各企業原有的配送中心的前提下，實行商品別的集中配送和處理;二是各企業放棄自建配送中心，透過共同配送中心的建立，來實現物流管理的效率性和集中化。不同產業之間的協調物流是將不同產業企業生產經營的商品集中起來，透過物流或配送中心達成企業間物流管理的協調與規模效益性。一般來講，不同產業橫向協同物流處理的商品範圍比較廣，而且從企業內部管理的角度看，更容易被接受，這主要是因爲同產業協同物流由於相同類型企業的商品活動是集中進行的，因而各企業經營的情況以及商品流轉的資訊等易爲競爭者所獲得，即所謂的“企業機密的泄漏”，從而不利於企業經營戰略的施展。相反，不同產業企業間的協同物流，由於相互之間分屬於不同的產業，不存在直接的競爭替代性，因而既能保證物流集中處理的規模經濟性，又能有效地維護各企業的利益以及經營戰略的有效實施。正因爲如此，如今國際上不同產業間的協同物流相對發展較快，這也是發展橫向協同物流中我們不得不關注的問題。
(二)縱向協同物流戰略。
縱向協同物流戰略是流通渠道不同階段企業相互協調。形成合作性、共同化的物流管理系統。這種協同作業所追求的目標不僅是物流活動的效率性(即透過集中作業實現物流費用的遞減)，而且還包括物流活動的效果性(即商品能迅速、有效地從上游企業向下遊企業轉移，提高商品物流服務水準)。縱向協同物流的形式主要有批發商與生產商之間的物流協作和零售商和批發商之間的物流協作等形式。批發與廠商間的物流協作有兩種形式：一是在廠商力量較強的產業，爲了強化批發物流機能或實現批發中心的效率化，廠商自身代行批發功能，或利用自己的資訊網絡，對批發企業多頻度、小單位配送服務給予支援;二是在廠商以中小企業爲主、批發商力量較強的產業，由批發商集中處理多個生產商的物流活動。零售與批發的協作則表現爲一是大型零售業建立自己的物流中心，批發商經銷的商品都必須經由該中心，再向零售企業的各店鋪進行配送。此外，與零售商交易的批發商數目儘可能減少，因此要求批發商從原來從事專業商品的經營轉向多種類經營，零售企業物流中心訂貨、收貨等手續得到簡化;二是對於大型以外的中型零售企業來講，它們不是自己建立物流中心，而是由批發商建立某零售商專用型的物流中心，並藉此代行零售物流。這種方法對於中型零售企業來講，既可以有效利用批發商所持有的物流Know-how，又能享受省略本企業物流中心集配商品環節所帶來的利益。
(三)透過第三方物流實現協同化。
第三方物流是透過協調企業之間的物流運輸和提供物流服務，把企業的物流業務外包給專門的物流管理部門來承擔。它提供了一種集成物流作業模式，使供應鏈的小批量庫存補給變得更經濟，而且還能創造出比供方和需方採用自我物流服務系統運作更快捷、更安全。更高服務水準，且成本相當或更低廉的物流服務。從第三方物流協作的對象看，它既可以依託下游的零售商業企業，成爲衆多零售店鋪的配送、加工中心，也可以依託上游的生產企業，成爲生產企業，特別是中小型生產企業的物流代理。目前第三方物流無論在國際還是在我國國內都有着廣闊的市場。