飛機上，除了美麗動人的空姐外，最吸引人的還是那個你可能搭再多趟飛機也見不到的機長吧，他們的崗位非常重要，責任也很重，稍微一點錯誤，可能就影響了飛機上乘客的生命安全。以下是小編整理的國航辭職機長:工作10年每年負債19萬，僅供參考，希望能夠幫助到大家。
裁決要跳槽機長鍾先生賠償航空公司196萬
飛行員有許多常見病和職業病：
因爲飲食無規律常患各種急性或慢性腸胃疾病；
因爲長期保持坐姿又缺乏時間運動常有關節炎、頸椎腰椎疾病；
因爲在空中飛行客艙氣壓的經常變化，大多飛行員都有鼓膜內陷的毛病；
由於經常帶病飛行或受帶病飛行的飛行員、乘務員影響(人員緊張領導經常會勸說患小感冒的飛行員堅持飛行，對乘務員更是惡劣，一年只能請3次病假)慢性鼻炎咽炎更是高發；
因爲高空輻射和相對缺氧，老飛行員們大多比同年紀的人顯得衰老，面板差，頭髮掉得厲害。
“我爲航空公司工作了10年，平均每年負債19.6萬元。”國航浙江辭職機長鍾先生6月22日接到了仲裁書，裁決認定他要賠償航空公司196萬元。
就在裁決的前一天，鍾先生在天涯論壇上發了洋洋灑灑五千言的“討航檄文” ：關於辭職我有話說。6月27日，鍾先生向記者披露了航空公司鮮爲人知的內情。
第一年只是打打雜
要成爲一名機長，就要飛足2700小時。這2700小時是實際操作的座上作業，並非隨機的2700小時。有的人雖然飛了幾年，卻連飛機杆都沒摸到過。
我是1996年從飛院畢業回到公司的。
1992年我高中畢業，這一年也恰逢航空公司首次在我所在地區招飛，透過面試、體檢、智力測驗，高考，我被錄取了。
當時的心情很是高興，感覺很榮耀的。在飛院，同一批學員中有25%的人最後被淘汰掉了，有的人一上飛機就糊塗，有的人則一飛就吐。能最終到航空公司成爲一名真正的民航飛行員都是經過一系列很嚴格考驗的。
從淘汰率來講，部隊飛行員更高，達一半甚至更多。因爲部隊戰鬥要求對飛行員就會有更高的標準。與民航飛行員不同的是：民航飛行員更注重的是對駕駛艙資源的管理，部隊則注重個人及整體的戰鬥能力；民航飛行員一切以安全第一，部隊飛行員以完成任務爲第一，有時爲了完成任務可以拋開局部或個人的安全。所以部隊飛行員轉業到民航要花相當一段時間來改變這兩個觀念。
不過，我的這種榮耀感覺並沒有持續多久，因爲在航空公司的第一年，根本輪不到我飛，我整整打了一年的雜。
第二年我飛了100多個小時。這100多個小時是指在座上，實際參與飛機的駕駛操作。要成爲機長，基本的考覈標準是要飛足2700小時。這2700小時也是要實際操作的座上作業，並不是指跟着飛機轉了2700個小時就可以了。
事實上，學員和二副都沒有機會在座上的，二副在跟班滿100小時之後，還要有教員在旁的情況下才可以上座。從二副成爲一副，在座上的時間就多起來了，一副飛滿2700小時，經過機長培訓，就可以升爲見習正駕駛，然後是正駕駛，也就是實際上的機長，機長之後可以升爲教員。
這段時間的經歷，要看個人的能力，也要看航空公司的用人機制，有的人飛了好幾年，卻連飛機杆都沒能摸過。正是這樣，在國內要成長爲一名機長往往要累積10年甚至20年，是因爲中國的飛行員笨嗎，恐怕也不見得。
1個機組年
創利6000萬元
前兩天我收到勞動仲裁書了，判我賠航空公司196萬元。我算了這樣一筆賬，我爲公司工作了10年，平均每年負債19.6萬。
我當學員的時候，每個月的工資才1000多一點，其中包括飛行員的伙食費900元，工資88元，加上其他一些補助，每個月拿到手的就1000多一點。
第二年參加飛行後，工資提高了1000元。這1000元是小時飛行費。公司有規定，飛行不足30小時的按30小時計算，每小時30元。這樣的收入持續了2年。
第四年進行了320改裝，每個月的飛行小時數也都增加了，1個月大概可以拿到5000多元，這樣又飛了4年。
當上機長後，月收入1萬多， 2004年稅後年收入16萬，2005年20多萬。這樣看來，我每年不吃不喝不生病，都還負了鉅債。難道只要給航空公司打工就意味着要負債嗎？
去年8月1日，有媒體披露說，航空公司飛行1萬小時的利潤是6.6億元，這個數據是由航空公司提供的。
換句話來說，也就是我們1個機組(駕駛艙內成員)1年飛上1000小時，就可以給航空公司創造利潤6000萬元。一個機組往往是由2-3人組成的，平均折算的結果就是每個飛行員每年給公司創利2000萬元。
那麼，我工作的`這10年，爲公司創利也達到2個億了，這2個億難道還抵不上那196萬所謂的培訓費嗎？
事實上，一次飛行任務，我們工作人員的所有收入只佔飛行成本的1/60強。
打個比方，從杭州飛北京，來回約4個小時20分鐘。航空公司的成本包括起降費、燃油費、租賃費等大概5-6萬元，按全票價算，來回一趟只需要50名旅客就可以保本了，而我們公司的客機最少也可以載128人。
工作人員的收入，按高的算，機長約380元，一副200元，安全員200元，乘務長200元，兩名乘務員每人100元，另兩名乘務員每人40元，總計1260元，才相當於一名乘客打了折的來回機票。
如果航班在早晨8點起飛，我們5點30分就得起牀，住得遠的5點就要起來了，到了機場提前1個小時上飛機做飛前準備和加油。
假設一天4段飛行任務，每段按1小時30分鐘算就是6個小時，中間3個過站每站50分鐘就是2個小時30分鐘，航後下客做航後工作，完了再回辦公大樓填飛行記錄；然後坐車回家又起碼要1小時，這樣算要18點纔到家。按飛行前一小時航後30分鐘算值勤時間就是10小時，所記錄的飛行時間卻只是6小時。
在國外培訓卻是苦差
有多年飛行經驗的飛行員想方設法去當幹部，撈個一官半職。一個機長每個月的最高小時費是15000元，那麼一個科級飛行員只要飛滿60小時、一個處級飛行員只要飛滿20小時，他們就可以拿到15000元的小時費。
一說要辭職，討伐之聲就四起，認爲我的辭職是國有資產的流失。難道說，我從一開始就簽了賣身契嗎？簽訂無固定期勞動合同的本意是爲了維護勞動者的利益，現實是，我們與航空公司籤的是霸王合同，由航空公司一方說了算，這樣的合同本身就是不公平的。
我要辭職就被鉅額索賠，索賠的原因是因爲航空公司花費了巨資來培訓我。試想，有那家公司企業沒有培訓經費？航空公司因爲其特殊性更少不了培訓，但是，航空公司對我們的培訓並不像外界傳說的那樣神祕。
最初的培訓是上機前的改裝培訓，這是每個學員都必須經歷的，這階段的培訓大概需要1-2萬美元。之後就是熟練檢查。飛行執照的有效期只有半年，每隔半年的時間就要到模擬倉裏來完成熟練檢查，一年16個小時，分兩次完成。
這樣的模擬訓練，往往是到國外進行。國外的航空公司除了提供免費的來回機票，其價格也比國內的航空公司價格低。去年的價格是每小時455歐元，相當於4550元人民幣。當然，這個價格跟時間段有關係，往往在凌晨的兩三點纔開始，一直到早晨。表面上我們出國培訓很風光，但是因爲時差及培訓的時間段，有時候在培訓的時候竟然都睡着了。
一年兩次的培訓是行政部門強制要求的，雖然有必要，但是不能全把責任推到我身上吧？再說，這455歐元租的是模擬機，一臺模擬機通常是由兩個人來操作，這455歐元按道理也應該分到兩個人身上，培訓費就應該打一個折扣了。
事實上，飛行員並不像外界傳說的那麼稀缺。除了前面我提過的新學員被忽視之外，還有一種現象，就是有多年飛行經驗的飛行員想方設法去擠幹部的那扇門，想要撈個一官半職。因爲飛行幹部有一個平均小時費的制度，只要飛夠少量規定時間就可以拿同等技術級別飛行員的月平均小時費。
比方說，一個機長每個月的最高小時費是15000元，那麼一個科級飛行員只要飛滿60小時、一個處級飛行員只要飛滿20小時，他們就可以拿到15000元的小時費。既然飛行員是花了昂貴的經費培養出來的，那麼就讓他們做他們的本職工作好了，爲什麼要有這樣的機制讓他們偏離了原來的業務呢？地面的管理工作根本不需要經過嚴格的訓練，也不需要那麼多的臨場處理經驗。
鍾先生於去年12月29日向國航浙江分公司提出了辭職申請。今年1月13日，後者明確表示不同意解除雙方的勞動合同關係，並給 鍾 先生作了崗位調整。2月7日 ， 鍾 先生提起勞動仲裁，要求確認雙方的勞動關係於2006 年1月18日 終止，國航浙江分 公司爲鍾 先生辦理勞動人事檔案、身體(體檢)檔案、飛行技術檔案、社會保險手續、住房公積金的移交。國航浙江分公司提出反訴，要求鍾先生支付培訓費等1789978元，賠償金210萬元。最終，勞動仲裁委員會裁決認定，鍾先生支付國航浙江分公司196萬元。
鍾先生說，他是土生土長的浙江人，和公司的感情也很深，他之所以要站出來，並不僅僅是爲了他自己，而是針對公司的不合理制度。“我也只是一名普通的勞動者而已。”