向專業底盤工程師“偷師”

 張圻是泛亞技術中心的車輛動力學工程師，具體工作是負責新車的底盤調校開發。前不久我們刊出了一篇對雪佛蘭邁銳寶平臺開發總工程師的專訪，張圻當時也在場，每有一些涉及到底盤具體特性的問題，就由他負責回答。

  “調校”是我們討論底盤時一個既抽象又神祕的字眼，具體的底盤“調校”到底是什麼？難得“逮”着一位前線研發人員，我們特意向張圻“取經”，而且這回取經的方式很特別：由張圻帶領我們去試車，讓我們親身看看他日常是怎麼工作的。   起初我們提出想去泛亞做底盤開發的試車場（新車評資深網友應該知道我們有到處參觀試車場的職業習慣），但張圻表示他們專門做測試的場地離上海市區有200多公里遠（具體是哪裏我們還是保密吧），而他們平時經常用來做調校的道路，其實就在泛亞技術中心附近。雖是開放的公衆道路，但泛亞不少新車的調校開發的確就是在這些道路上進行的。其實這樣我們更高興，因爲我們的日常試駕也是在普通公路上進行的，正好能看看是否有可以“偷師”的地方……   張圻開着一臺邁銳寶，載着我們來到一片開發區道路。有雙車道，也有四車道，直路爲主，轉彎基本都是直角彎。路面有柏油路，也有混凝土，表面有些接縫，偶有一些破損，但算不上特別溶爛。總的來說，這是在上海普通不過的道路。   張圻一邊開車，一邊開始講解他做調校的時候會留意什麼。比如過減速帶時，需要關注衝擊的平和程度；以正常車速行走在有變化的水泥路面上，要關注車輛的起伏幅度、起步和剎車時擡頭、點頭的程度。在有接縫、有補丁的路面，要關注車輛的“隔離度”，即我們常說的濾震表現。   關注到這些問題後，具體要對車子做些什麼呢？這就說到了底盤開發調校的流程。   首先要確定車輛的一些“基礎”，包括尺寸、懸掛形式、材料；然後是輪胎的尺寸、品牌和胎紋。胎紋是在開發早期就根據車輛的特性進行選定的（例如要省油的、靜音的還是抓地力強的），然後在會根據開發過程中發現的問題調整配方（輪胎配方可以影響抓地力、靜音性、耐磨性等）。   輪胎的標準胎壓也是前期先敲定的。說到標準胎壓的標定，張圻透露廠方爲了確保較佳的油耗，通常會把標準胎壓標得中等偏高，實際使用中，允許用戶略低於標準胎壓值行駛，只是那樣油耗會比最佳工況油耗高（這一點我們近期的一篇愛唯歐油耗測試進行了證實）。   彈簧的規格是根據車身重量分配進行選定的，一般選定後也不會再更改。上述的這些，都是底盤調較的“基礎”。那麼，可以調較的部分到底是什麼呢？   首先是減震器。減震器有很多的閥門、油路，透過調節它們可以得出不同的阻尼效果，除了簡單的軟硬感受外，還包括減震器的壓縮反應、拉伸力度、應對不同頻率衝擊時的特性等。簡單來說，車子行駛中車身的各種上下方向的動作，都跟減震器特性有關。張圻說，他們會不斷測試各種設定方案的減震器，選定最佳調較狀態後，再和減震器供貨商確定投產的規格。   除了減震器，還有一些底盤的“小件”結構，例如襯墊、襯套，張圻會測試不同的產品，考察哪種部件的實際行駛效果好。對比測試這些部件，會選擇一些有井蓋、有接縫的道路進行，不僅要在同一段路，還要用同一臺車（反覆更換部件），以避免因車況差異影響對效果的判斷。   我立即想到了君威、君越、邁銳寶後懸架裏那根備受矚目的大型鋁合金下橫臂——我問張圻，如果把它“減配”成非鋁合金材質，會有什麼變化？他說，這對鋁合金橫臂減低了2～3公斤的簧下質量，最大效果是降低高頻震動，使車輪對地面貼服性更好，乘坐更舒適。對於過井蓋的懸掛敏捷性也有一定幫助，但這一點一般用戶應該感覺不出來。可見，一些部件的確只有實地測試才能知道它有什麼效果。   提到大家關心的“操控”，這也是張圻進行調校的重要主題。張圻表示，他們對操控的評價主要有兩大領域：“極限操控”，包括轉彎的速度和緊急變線的能力；“線性區操控”，即一般小角度轉向的感受。   轉向調較是很有技巧的環節。來到一段路面很寬、車流很少的單向車道，劉欣說這就是他們平時做轉向調校的路段。他演示了兩種不同的測試轉向反應的方式：車速都在80km/h左右，方法一是方向盤輕微向左右打3度左右，考察車子對這微小動作的響應程度。方法二是方向盤反覆左右打30度左右，打方向的動作可以漸進，考察轉向的線性度；也可以“一下子”打，考察車輛響應的靈敏度。簡簡單單直行中打方向這一動作，就能考察車子的諸多特性，也牽涉到轉向器開發、減震器特性調校等技術環節。   一部車在行進中，會有各個方向的運動，張圻負責的是側向和垂直上下方向，具體來說就是上下和左右的運動。至於車輛的加速和制動表現，屬於前後運動，由另外的研發職位負責，不在底盤調校工程師的職責之內。張圻指出，通用在海外的底盤研發還包括Track Capability（賽道行駛性能）這個項目，要在賽道上綜合評價車輛的運動性能，但他們在國內暫時還沒有開展這方面的研發（相關研發會在海外進行）。   採訪當天，我和阿聰跟着張圻一起試車，聽他講述的這些評價方法、內容和開發流程，作爲同樣經常試車的我們，對他說的、做的其實都感到非常熟悉，也非常容易理解。畢竟我們也經常試車，發現彼此對車輛表現的關注點、評價的好壞標準基本都是一致的。但我知道，對於一些駕駛經驗有限的公衆，他們會很懷疑這種靠主觀身體感受（直接點說就是靠屁股）進行的評價，我本人就不時受到這樣的質疑。我特意問張圻：你們開發時會用到什麼帶數據的儀器嗎？他說，在測試場做極限測試時會用到一些儀器，但關於底盤特性的測試，最主要的還是靠主觀駕駛的感受去判斷。   由此我們聊到了怎樣才能成爲一名出色的試車員。生於1985年、畢業於復旦大學力學專業的張圻，雖然非常年輕，但已經透過通用總部的培訓和考試，取得了通用全球體系內的底盤開發工程師資格，與他同等資格水平的底盤工程師目前在泛亞僅有2人。張圻透露，通用的底盤工程師有等級之分，不同等級對應的資格可以開發民用車、運動型車，最頂級的可以去紐布格林賽道進行開發——三年前凱迪拉克請來中國開CTS-V創造各賽道單圈記錄的John Heinricy，就是通用測試研發體系裏級別最高的“牛人”。張圻說他的目標就是考到那樣的頂級資格，我也衷心祝他成功，因爲那會是我們中國人研發能力切實提升的體現。要知道，一切“牛×”的汽車，背後都要有“牛×”的人才可以開發出來。