關鍵詞：多式聯運；無水港；腹地；集裝箱
1 無水港
無水港也叫內陸港，指在內陸地區建立的具有報關、報驗、簽發提單等港口服務功能的物流中心。在無水港內設定海關、動植物檢疫、商檢、衛檢等監管機構，爲客戶通關提供服務，同時，貨代、船代和船公司也在無水港內設立分支機構，以便收貨、還箱、簽發以當地爲起運港或終點港的多式聯運提單。內陸的進出口商則可以在當地完成訂艙、報關、報檢等手續，將貨物交給貨代或船公司。無水港除了沒有港口碼頭裝船、卸船的操作外，其功能與港口基本相同。我國無水港發展尚處於起步階段，有3種模式，如沿海港口爲爭取貨源主動與內陸地區合建無水港。第二種內陸地區爲發展本地經濟建立無水港，以南昌和西安建立的無水港爲代表。第三種沿海港口和內陸地區爲各自發展的需要建立無水港。
1.1 遠距離無水港
根據無水港的作用和位置，可以分爲遠距離，中距離和近距離無水港。遠距離無水港是三者中最傳統的，擁有最長的歷史。實行遠距離無水港的目的很簡單，即從嚴格的成本角度來看，貨物運輸的距離和規模使鐵路運輸變得可行。圖1表明了實行遠距離無水港的海港及其腹地。
和傳統的往返於港口的鐵路運輸相比，不同之處主要是遠距離港口提供的功能和託運人運作介面的移動。高度組織化增加了鐵路和道路之間的競爭，託運人3，6，7現在使用無水港。同時從道路運輸轉換爲鐵路運輸，可以減少在港口入口處和港口附近的擁擠。在歐洲一輛火車可以替代35輛卡車，在美國可以替代100多輛貨車，並且減少沿途的外部負效應。海港使用遠距離無水港的主要原因是透過提供給承運人低成本和高質量的服務來確保更廣闊的腹地。託運人和承運人不斷以他們的可到達性來鑑定港口等級，例如，內陸運輸服務的頻率和轉運時間，或者社會對更加環境友好型運輸的需要等。
從託運人的角度來看，一個運轉良好的遠距離無水港在無水港區域提供一個更佳範圍的物流服務。對有環境意識的承運人來說，它提供了使用鐵路的可能性，這樣減少了他們的產品對環境的影響。海港城市從減少的道路運輸中受益，這可以提高市民的生活質量。更少的運輸可能會釋放市中心附近的區域作爲他用，而非交通。
一個無水港的例子是坦桑尼亞的依林加（Isaka）港，過去是一個傳統的多式聯運的終端，1999年成爲無水港。依林加港是非常有利可圖的'，因爲鄰國盧旺達和普隆地之間集裝箱貿易不斷增長。以前託運人不得不在大約800千米遠的達累斯薩拉姆港直接從事海關和港口清關，而現在只需花費一週，而且僅僅兩天就可以把集裝箱運到海港。
1.2 中距離無水港
除了相互競爭的運輸方式的價格-質量比外，多式聯運的道路-鐵路的競爭也依賴於地理和人口狀況。大陸性的服務一般在500千米以外的競爭比較激烈。於是，中距離無水港位於港口道路運輸覆蓋的範圍以內，如圖所示。 這裏無水港直接服務於託運人2，3，9，而靠近的傳統的多式聯運終端服務於託運人7和8.這裏中距離無水港作爲不同鐵路服務的一個結合點，這意味着只需有一個終端需要有專門的用於海運的管理技術設備，例如用於安全和海關檢查的X射線掃描機。透過整合貨流，可以使在專門的火車上卸載集裝箱並裝到集裝箱船上變得容易。
維吉尼亞內陸港是一箇中距離無水港，它使進出入維吉尼亞港運輸集裝箱的卡車和火車的相作用的介面移動，它們主要的終端在漢普頓大道。維吉尼亞內陸港位於皇家前線，距離漢普頓大道大約330千米。它作爲一個“美國海關指定的進入港”，在這裏託運人可以享受到所有的海關服務。有意識地發展維吉尼亞港是爲了增強維吉尼亞港的腹地來服務於俄亥俄州同巴爾的摩港的競爭。維吉尼亞港在家庭百貨和西斯科的分散中心已經吸引了大約10億美元的投資，因此保證了海港的進口集裝箱貨流。